Самолёт в Шереметьеве загорелся

Обсуждение разнообразных вопросов, не подходящих по тематике в другие разделы.
Сообщение
Автор
matey
Аватара пользователя
Благодарил (а): 39 раз
Поблагодарили: 36 раз

№ 240 Непрочитанное сообщение matey » 16 май 2019 16:43

Выиграла как раз у тех, кто выпускали серийно "больше штурмовика" и "на основе десятилетий работы" :)
Выиграла во времена, когда была единственной конторой, которая очень много зарабатывала денег для страны, когда заводы Ту, Як, Ил стояли и рабочим не платили зарплату

TheJudge
Аватара пользователя
SVGA
Благодарил (а): 109 раз
Поблагодарили: 406 раз
Связаться:

№ 241 Непрочитанное сообщение TheJudge » 16 май 2019 17:36

matey писал(а) ↑ 16 май 2019 16:43:Выиграла во времена, когда была единственной конторой, которая очень много зарабатывала денег для страны, когда заводы Ту, Як, Ил стояли и рабочим не платили зарплату
Тем не менее, свои проекты представили многие. Так что о чём сыр бор? Надо было отдать проект Туполевцам за былые заслуги и красивые глаза?

Настена88
Аватара пользователя
Благодарил (а): 61 раз
Поблагодарили: 150 раз

№ 242 Непрочитанное сообщение Настена88 » 16 май 2019 17:58

А самолёт в " ШереметьевЕ" или в "ШереметьевО" без нас решат .

matey
Аватара пользователя
Благодарил (а): 39 раз
Поблагодарили: 36 раз

№ 243 Непрочитанное сообщение matey » 16 май 2019 17:58

Я раньше сам был за проект ТУ-334, но признаю, что он мёртвый. Тогда было 4 проекта.
Самый неудачный Митсубиси, сухой на 3 месте.
Бомбардье и Эмбраер оказались настолько успешными, что уничтожили продажи А319 и укороченный версии боинг 737. И в итоге их купили Арбуз и Боинг

phenix
Благодарил (а): 50 раз
Поблагодарили: 31 раз

№ 244 Непрочитанное сообщение phenix » 16 май 2019 23:44

TheJudge писал(а) ↑ 16 май 2019 15:12:Его ни у кого, считай нет. Последние крупносерийные машины были спроектированы и выпущены людьми, которые уже давно на пенсии или в могиле.
После 90-х Вообще фактически всё пришлось начинать с нуля, авиастроение в первую очередь.
Не скажи. За 10-15 лет научная школа распадается не полностью. А когда есть большой парк эксплуатируемых машин, как у ТУ и ИЛ этот процесс замедляется ещё больше. Как у меня на работе, да, приниципиально новых установок данного класса в последнее время не создавали. Но ест, пусть и старые, но создатели, конструкторы и эксплуататоры старых. Да, многие глубоко за пенсионного возраста, но даже пообщавшись с очень старым специалистом можно узнать намного больше, чем из книг. И избеждать многих грабель.
TheJudge писал(а) ↑ 16 май 2019 15:12:Потому что "контора", внезапно, выиграла конкурс на разработку нового гражданского самолёта.
Главный вопрос: это был конкурс проектов и ли конкурс длинны шерсти на лапе руководителей конторы?
TheJudge писал(а) ↑ 16 май 2019 15:12:А ещё "контора" привлекала ОКБ Ильюшина, ЕМНИП.
Ага, СУ отнял у ИЛ-а контракт на новый самолёт и фактически обрёк на медленную смерть. Оставил им только эксплуатацию и косметические модернизации существующих машин. Угадай, насколько ИЛ мотивирован помогать СУ? Скорее поверю, что он насовал бы им грабель в проект в надежде, что они не могут поднять машину в воздух и проект передадут другому КБ. А они криво, косо, но смогли и в серию пошла машина с граблями, разложенными по всей конструкции.
В большинстве известных мне госконтор отжатые от проекта либо отказались бы помогать, либо "помогли" бы именно так. А авиастроение со времён СССР изщвестный гадюшник, где КБ не останавливались не перед чем, чтобы продвинуть именно свой проект.


BadBlock
Аватара пользователя
Админ
Благодарил (а): 686 раз
Поблагодарили: 2484 раза
Связаться:

№ 246 Непрочитанное сообщение BadBlock » 17 май 2019 02:37

phenix писал(а) ↑ 16 май 2019 23:44:А они криво, косо, но смогли и в серию пошла машина с граблями, разложенными по всей конструкции.
Никаких "грабель, разложенных по всей конструкции" не видел, одни досужие домыслы.

BadBlock
Аватара пользователя
Админ
Благодарил (а): 686 раз
Поблагодарили: 2484 раза
Связаться:

№ 247 Непрочитанное сообщение BadBlock » 17 май 2019 02:41

Настена88 писал(а) ↑ 16 май 2019 17:58:А самолёт в " ШереметьевЕ" или в "ШереметьевО" без нас решат .
http://new.gramota.ru/spravka/buro/sear ... r?s=299315

TheJudge
Аватара пользователя
SVGA
Благодарил (а): 109 раз
Поблагодарили: 406 раз
Связаться:

№ 248 Непрочитанное сообщение TheJudge » 17 май 2019 16:51

Даже не верится, что такое возможно, но всё же

Экипаж SSJ-100 во время ЧП в Шереметьево при посадке не выпустил закрылки
Экипаж Sukhoi Superjet 100, потерпевшего катастрофу в "Шереметьево", вопреки инструкции не выпустил закрылки при заходе на посадку, говорится в документе Росавиации, имеющемся в распоряжении РИА Новости.
"В режиме "direct mode"/"минимальный режим fcs" автоматический выпуск тормозных щитков (интерцепторов) не предусмотрен, ручной выпуск экипаж не производил", - отмечается в документе.

Титания
Аватара пользователя
Благодарил (а): 210 раз
Поблагодарили: 473 раза

№ 249 Непрочитанное сообщение Титания » 17 май 2019 16:52

№ 247: BadBlock, завидую то ли твоему терпению, то ли оптимизму, то ли запасам стекляруса.

Радиоспециалист
Аватара пользователя
Благодарил (а): 1085 раз
Поблагодарили: 603 раза

№ 250 Непрочитанное сообщение Радиоспециалист » 17 май 2019 17:04

TheJudge писал(а) ↑ 17 май 2019 16:51:Даже не верится, что такое возможно
=======================================================
Самолёт крепкий, получается, первый мощнейший удар 5,85 g выдержал...

Изображение

https://static.aviaforum.ru/attachment- ... ce3c7a.jpg
https://unsorted.me/viewtopic.php?t=846 ... start=3375

capobnn
Благодарил (а): 2 раза
Поблагодарили: 125 раз

№ 251 Непрочитанное сообщение capobnn » 17 май 2019 17:28

TheJudge писал(а) ↑ 17 май 2019 16:51:Даже не верится, что такое возможно, но всё же

Экипаж SSJ-100 во время ЧП в Шереметьево при посадке не выпустил закрылки
Экипаж Sukhoi Superjet 100, потерпевшего катастрофу в "Шереметьево", вопреки инструкции не выпустил закрылки при заходе на посадку, говорится в документе Росавиации, имеющемся в распоряжении РИА Новости.
"В режиме "direct mode"/"минимальный режим fcs" автоматический выпуск тормозных щитков (интерцепторов) не предусмотрен, ручной выпуск экипаж не производил", - отмечается в документе.
Закрылки, интерцепторы и тормозные щитки - три разных вида механизации крыла.
Бывают тормоза-интерцепторы (на сухом вроде не так), но закрылки это вроде всегда отдельно.

matey
Аватара пользователя
Благодарил (а): 39 раз
Поблагодарили: 36 раз

№ 252 Непрочитанное сообщение matey » 17 май 2019 20:19

Интерцепторы вроде как срабатывают только после обжатия стоек, была авария во Внуково ТУ-204, там стойки не обжались, и автоматически интерцепторы не сработали.
А вот про автоматический режим закрылков первый раз слышу, да еще чтобы экипаж забыл их выпустить, разве можно вообще без них сесть?

Радиоспециалист
Аватара пользователя
Благодарил (а): 1085 раз
Поблагодарили: 603 раза

№ 253 Непрочитанное сообщение Радиоспециалист » 17 май 2019 21:51

Компания «Аэрофлот» заявила о несоответствии действительности информации, распространяемой СМИ, о нарушении инструкций экипажем самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) при заходе на посадку в Шереметьево 5 мая.

«Закрылки были в положении, соответствующем посадочной процедуре и в соответствии с имеющимся отказом системы. Кроме того, по процедуре сначала включается реверс, а затем уже на устойчивом пробеге по взлетно-посадочной полосе выпускаются интерцепторы»,— говорится в пресс-релизе компании.

«Поэтому, ввиду отсутствия устойчивого пробега, выпуск интерцепторов был невозможен»,— заявили там. Таким образом, информация о действиях экипажа является неверным толкованием документа Росавиации, сообщили в «Аэрофлоте».

«Аэрофлот» обращает внимание, что документ Росавиации, на который ссылаются СМИ, не содержит выводов об ошибках экипажа или о нарушении им каких-либо инструкций.

https://www.kommersant.ru/doc/3974377?u ... newsletter

Avp1991
Аватара пользователя
Благодарил (а): 94 раза
Поблагодарили: 94 раза
Связаться:

№ 254 Непрочитанное сообщение Avp1991 » 17 май 2019 22:54

Была как то давно (может лет 5 или 6 назад) передача на федеральном канале показывающая зачем люди хлопают при посадке самолета. Там объясняли что это не имеет смысла, так как больше 95% самолетов садятся по автопилоту, при этом же по статистике каждые 3500 часов налета в самолет бьет молния. Это примерно 1 раз в год, и большая часть ударов происходит во время взлета или посадки. То есть в каждый самолет хотя бы раз в год бьет молния. Самолет спроектирован так что молния не должна вызывать отказов оборудования. То есть версия про молнию это полный бред, уже поняли все.
Ошибка пилотов это несомненно. Закрылки, "прыжки" на полосе итд. Но вернулись они в Москву не по своей воле, это проблема самолета. Проблема эта не могла быть связана с молнией, это проблема самолета. И это уже 20 раз тут обсудили. Но "патриоты" России никогда же не согласятся что "Сухой" говно, для них же среднемагистральный 737 "боинг" или 320 "аэробус" худший самолет в мире. Но теперь то с министром обороны у Сухого дела пойдут в гору. :D
Это все похоже на отмазки руководства. Я не я и жопа не моя. Цирк очередной, людям парят мозги, врут... как и всегда.

BadBlock
Аватара пользователя
Админ
Благодарил (а): 686 раз
Поблагодарили: 2484 раза
Связаться:

№ 255 Непрочитанное сообщение BadBlock » 18 май 2019 00:44

Avp1991 писал(а) ↑ 17 май 2019 22:54:Самолет спроектирован так что молния не должна вызывать отказов оборудования.
Чукча не читатель, чукча писатель?

Самолёт не проектируется, и не может проектироваться так, чтобы молния ни при каких обстоятельствах не могла вызвать отказов оборудования.
https://www.sarov.info/forum/viewtopic. ... 4#p2995394

Соответственно, весь твой пост состоит из безграмотного словесного мусора. :)

Avp1991
Аватара пользователя
Благодарил (а): 94 раза
Поблагодарили: 94 раза
Связаться:

№ 256 Непрочитанное сообщение Avp1991 » 18 май 2019 09:12

BadBlock писал(а) ↑ 18 май 2019 00:44:Самолёт не проектируется, и не может проектироваться так, чтобы молния ни при каких обстоятельствах не могла вызвать отказов оборудования
В самолеты постоянно бьет молния, и если бы в результате этого что-то происходило, мы бы каждую неделю регистрировали упавшие судна. Набери в ютубе "попадание молнии в самолет", там куча роликов как в самолет попадает молния и ничего с ними не происходит.

Радиоспециалист
Аватара пользователя
Благодарил (а): 1085 раз
Поблагодарили: 603 раза

№ 257 Непрочитанное сообщение Радиоспециалист » 18 май 2019 09:47

17.05.2019

Председатель Комиссии Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по расследованию катастрофы самолета RRJ-95B RA-89098 информирует,
что в научно-техническом центре МАК завершена расшифровка данных бортовых параметрических самописцев (аварийного и эксплуатационного).
Проводится анализ полученной информации.
Комиссией по расследованию в соответствии с российским законодательством в адрес Росавиации направлено Последующее донесение об авиационном происшествии.

https://mak-iac.org/rassledovaniya/rrj- ... 9//#117072

Радиоспециалист
Аватара пользователя
Благодарил (а): 1085 раз
Поблагодарили: 603 раза

№ 258 Непрочитанное сообщение Радиоспециалист » 18 май 2019 10:05

Информирую о том, что в соответствии с пунктом 2.2.7 ПРАПИ-98 в Росавиацию поступило последующее донесение по авиационному происшествию с воздушным судном (далее - ВС) RRJ-95B RA-89098, произошедшему 05.05.2019 в аэропорту Шереметьево, следующего содержания:
...
Краткое описание обстоятельств события: согласно записям бортовых регистраторов, в 15:03 экипаж самолета произвел взлет с ВПП 24С. Взлетная масса самолета составляла 43545 кг, что не превышало максимально допустимого значения, установленного РЛЭ самолета RRJ-95B. Автомат тяги был включен перед взлетом. На высоте 700 фт (215 м) экипаж включил автопилот. В 15:08 на высоте около 8900 фт (2700 м) по стандартному давлению 760 мм рт. ст. и удалении около 30 км от аэродрома Шереметьево, при нахождении ВС на стандартной схеме выхода KN 24E, на борту зарегистрирован сбой в работе электронных блоков с переходом системы управления в режим / (ручное управление) и автоматическим отключением автопилота. В этот момент времени самолёт находился в зоне грозовой деятельности. Через 30 секунд было зарегистрировано отключение автомата тяги. Пилотирование самолёта в ручном режиме осуществлялось КВС вплоть до завершения полёта. До нарушения электропитания радиосвязь со специалистами органа ОВД велась с помощью УКВ-станции ± 1. В дальнейшем экипаж не смог связаться с диспетчером подхода на установленной частоте. Радиосвязь была восстановлена с использованием УКВ-станции ± 2 на аварийной частоте 121.5 МГц. В 15:09:32 экипажем был установлен код ответчика 7600 (потеря радиосвязи). КВС принял решение о возврате на аэродром вылета. Возврат на аэродром вылета выполнялся методом векторения. Заход на посадку выполнялся на ВПП 24L по ИЛС в ручном режиме. К моменту входа в глиссаду масса самолета составляла около 42600 кг, что на 1600 кг превышало максимально допустимую посадочную массу. Механизация крыла была выпущена в положение 3 (закрылки 25°), что соответствует рекомендациям РЛЭ для условий: (DIRECT MODE) и .
В 15:26:31 экипажем был установлен код ответчика 7700 (основной аварийный код). Снижение по глиссаде осуществлялось без существенных отклонений на скорости 155... 160 уз (287...296 км/ч). Согласно РЛЭ, скорость захода на посадку для имевшихся условий составляет 155 узлов. Заход производился в условиях бокового ветра силой до 30 узлов (16 м/с) и направления 190°. В диапазоне истинных высот 1100...900 фт (335...275 м) зарегистрировано пять циклов предупреждения о сдвиге ветра (Predictive Windshear Warning).
С истинной высоты 260 фт (80 м) ВС стало уходить ниже глиссады, на истинной высоте 180 фт (55 м) сработало предупреждение TAWS . В диапазоне истинных высот 180-40 фт режим работы двигателей был увеличен - рычаги управления двигателями перемещались в диапазоне 18-24-20-24°, что к моменту прохода торца ВПП высоте 40 фг (12 м) привело к росту приборной скорости до 164 узлов (304 км/ч), а к высоте 16 фт (5 м) - до 170 уз (315 км/ч).
После установки РУД в положение , по команде TAWS , KBC выполнил несколько знакопеременных отклонений ручкой управления с большой амплитудой (вплоть до максимальных значений), что привело к знакопеременным изменениям угла тангажа (+6...-2°).
На удалении 900 м от входного торца ВПП и скорости 158 уз (293 км/ч) произошло первое касание самолета ВПП на с вертикальной перегрузкой не менее 2.55g с последующим отделением на высоту около 6 фт (2 м). В режиме / автоматический выпуск тормозных щитков (интерцепторов) не предусмотрен, ручной выпуск экипаж не производил. Через 2 секунды на приборной скорости 155 узлов (287 км/ч) произошло повторное приземление самолета с опережением на переднюю опору шасси с вертикальной перегрузкой не менее 5.85g, после чего самолет опять отделился от ВПП на высоту 18 фт (6 м). Третье приземление самолета произошло на скорости 140 узлов (258 км/ч) с вертикальной перегрузкой не менее 5g. Последовало разрушение конструкции с проливом топлива и пожаром.
Первая сигнализация о пожаре (в заднем багажно-грузовом отсеке) зарегистрирована в 15:30:18 на скорости 100 уз при движении самолёта по ВПП. В 15:30:34 зарегистрирована сигнализация о пожаре ВСУ. Остановка самолета произошла в 15:30:38. Первое применение систем пожаротушения зарегистрировано в 15:30:58 в отсеке ВСУ. Двигатели самолета работали до момента прекращения записи параметрического самописца (в 15:31:05).

https://aviaforum.ru/threads/katastrofa ... 6/page-248

Радиоспециалист
Аватара пользователя
Благодарил (а): 1085 раз
Поблагодарили: 603 раза

№ 259 Непрочитанное сообщение Радиоспециалист » 18 май 2019 10:23

Реакция Аэрофлота на выводы МАК
----------------------------------------------

МОСКВА, 18 мая - РИА Новости.

Ввиду отсутствия устойчивого пробега у самолета Sukhoi Superjet 100 выпуск интерцепторов во время происшествия в "Шереметьево" был невозможен,
вины экипажа в их нераскрытии нет, говорится в сообщении "Аэрофлота".
По данным авиакомпании, в момент посадки закрылки находились в соответствующем положении, при этом, согласно процедуре, сначала должен был быть запущен реверс,
и лишь потом, при пробеге по ВПП - интерцепторы, что в сложившейся ситуации было невозможно сделать.

https://ria.ru/20190518/1553597702.html ... um=desktop

TheJudge
Аватара пользователя
SVGA
Благодарил (а): 109 раз
Поблагодарили: 406 раз
Связаться:

№ 260 Непрочитанное сообщение TheJudge » 18 май 2019 10:25

Avp1991 писал(а) ↑ 18 май 2019 09:12:В самолеты постоянно бьет молния, и если бы в результате этого что-то происходило, мы бы каждую неделю регистрировали упавшие судна. Набери в ютубе "попадание молнии в самолет", там куча роликов как в самолет попадает молния и ничего с ними не происходит.
Ты так и не удосужился прочитать по ссылке, как конструкторы _АИРБАСА_, не Суперджета, объясняют, что молния может пройти миллиардом способов через самолёт, предугадать это невозможно, как и создать абсолютно гарантированную защиту. По статистике в каждый самолёт молния попадает раз в 1-2 года. И до этого они попадали в Суперджеты и это ни к чему не приводило. Но зачем же об этом то говорить? Или о том, что история авиации знает случаи, когда попадание молнии приводило к гибели ВС. Один Боинг в воздухе взорвался от попадания молнии, а другой развалился на части.

Ну и уже говорили, что попадание молнии, это не причина данной катастрофы. Самолёт убили пилоты, а не молния. Как и кучу Боингов до этого.

BadBlock
Аватара пользователя
Админ
Благодарил (а): 686 раз
Поблагодарили: 2484 раза
Связаться:

№ 261 Непрочитанное сообщение BadBlock » 18 май 2019 11:25

TheJudge писал(а) ↑ 18 май 2019 10:25:Ты так и не удосужился прочитать по ссылке, как конструкторы _АИРБАСА_, не Суперджета, объясняют, что молния может пройти миллиардом способов через самолёт, предугадать это невозможно,
В дополнение:
"Сила тока в разряде молнии на Земле достигает 10—500 тысяч ампер, напряжение — от десятков миллионов до миллиарда вольт."
Как видим, разброс по каждому параметру не менее, чем в 50 (пятьдесят) раз.

Короче, молня молнии рознь. Слабая молния в стороне от облаков и мощная молния под грозовым облаком, прошедшая через самолёт в землю — это две очень, очень большие разницы для самолёта.
И тут уже надо смотреть, какой мощности был разряд, и куда попал.
(Попал он, пишут, прямо в нос, где куча бортовой аппаратуры.)
А дальше как повезёт.

Это как с автомобилем: можно сколько угодно рассказывать, что у него "защита от столкновения", и показывать 5 звёзд EuroNCAP, но столкновения бывают разные.
При ударе на скорости 150 км/ч эти звёзды могут и не помочь.
Обязанность водителя — не допускать столкновений, обязанность пилотов — облетать грозовые облака.

Но в целом ключевое: несмотря ни на что, самолёт остался управляемым и мог быть безопасно посажен.

BadBlock
Аватара пользователя
Админ
Благодарил (а): 686 раз
Поблагодарили: 2484 раза
Связаться:

№ 262 Непрочитанное сообщение BadBlock » 18 май 2019 11:49

Радиоспециалист писал(а) ↑ 18 май 2019 10:23:Ввиду отсутствия устойчивого пробега у самолета Sukhoi Superjet 100 выпуск интерцепторов во время происшествия в "Шереметьево" был невозможен,
вины экипажа в их нераскрытии нет, говорится в сообщении "Аэрофлота".
Совсем уже [censored], [censored]. :x
А кто виноват в отсутствии устойчивого пробега-то? Пушкин?
Ну и вдогонку, по-моему, кто-то тут путает или мешает в кучу тормозные щитки (внутренние секции) и, собственно, интерцепторы (все секции, но обычно имеются в виду внешние).

BadBlock
Аватара пользователя
Админ
Благодарил (а): 686 раз
Поблагодарили: 2484 раза
Связаться:

№ 263 Непрочитанное сообщение BadBlock » 18 май 2019 11:58

Радиоспециалист писал(а) ↑ 18 май 2019 10:05:С истинной высоты 260 фт (80 м) ВС стало уходить ниже глиссады, на истинной высоте 180 фт (55 м) сработало предупреждение TAWS . В диапазоне истинных высот 180-40 фт режим работы двигателей был увеличен
Похоже, что все вызывающие доверие сообщения не врали.
Как и предполагал выше, пилоты при нестабилизированном заходе решили не уходить на второй круг.
Провалившись под глиссаду, начали "догонять" её увеличением скорости. Закончилась эта самодеятельность скоростным "козлом".

Интересно ещё, как КВС объяснит вот эти манёвры:
"KBC выполнил несколько знакопеременных отклонений ручкой управления с большой амплитудой (вплоть до максимальных значений), что привело к знакопеременным изменениям угла тангажа (+6...-2°)."

TheJudge
Аватара пользователя
SVGA
Благодарил (а): 109 раз
Поблагодарили: 406 раз
Связаться:

№ 264 Непрочитанное сообщение TheJudge » 18 май 2019 12:12

BadBlock писал(а) ↑ 18 май 2019 11:58:Интересно ещё, как КВС объяснит вот эти манёвры:
"Всегда так делал, автоматика сглаживала" ?

BadBlock
Аватара пользователя
Админ
Благодарил (а): 686 раз
Поблагодарили: 2484 раза
Связаться:

№ 265 Непрочитанное сообщение BadBlock » 18 май 2019 13:11

№ 264: TheJudge,

Возможно, попал в сдвиг ветра, пытался забороть.

BadBlock
Аватара пользователя
Админ
Благодарил (а): 686 раз
Поблагодарили: 2484 раза
Связаться:

№ 266 Непрочитанное сообщение BadBlock » 18 май 2019 13:29

Во-о-о-от.
Документ полностью (а не то там в цитате части слов не хватает)

ИБП 7 SuperJet-100 ШРМ.pdf
(1.29 МБ) 13 скачиваний

Выдержка касательно развития а/п:
Краткое описание обстоятельств события: согласно записям бортовых регистраторов, в 15:03 экипаж самолета произвел взлет с ВПП 24С. Взлетная масса самолета составляла 43545 кг, что не превышало максимально допустимого значения, установленного РЛЭ самолета RRJ-95B. Автомат тяги был включен перед взлетом. На высоте 700 фт (215 м) экипаж включил автопилот. В 15:08 на высоте около 8900 фт (2700 м) по стандартному давлению 760 мм рт. ст. и удалении около 30 км от аэродрома Шереметьева, при нахождении ВС на стандартной схеме выхода КN 24Е, на борту зарегистрирован сбой в работе электронных блоков с переходом системы управления в режим «DIRECT МОDЕ»/«минимальный режим FCS» (ручное управление) и автоматическим отключением автопилота. В этот момент времени самолёт находился в зоне грозовой деятельности. Через 30 секунд было зарегистрировано отключение автомата тяти. Пилотирование самолёта в ручном режиме осуществлялось КВС вплоть до завершения полёта. До нарушения электропитания радиосвязь со специалистами органа ОВД велась с помощью УКВ­ станции № 1. В дальнейшем экипаж не смог связаться с диспетчером подхода на установленной частоте. Радиосвязь бьша восстановлена с использованием УКВ­ станции № 2 на аварийной частоте 121.5 МГц. В 15:09:32 экипажем был установлен код ответчика 7600 (потеря радиосвязи) . КВС принял решение о возврате на аэродром вылета. Возврат на аэродром вылета вьmолнялся методом векторения. Заход на посадку выполнялся на ВПП 24L по ИЛС в ручном режиме. К моменту входа в глиссаду масса самолета составляла около 42600 кг, что на 1600 кг превышало максимально допустимую посадочную массу. Механизация крьmа была выпущена в положение 3 (закрылки 25°), что соответствует рекомендациям РЛЭ для условий: «Полёт в минимальном режиме системы управления» (DIRECT MODE) и «Посадка с превышением максимальной посадочной массы».

В 15:26:31 экипажем был установлен код ответчика 7700 (основной аварийный код). Снижение по глиссаде осуществлялось без существенных отклонений на скорости 155...160 уз (287...296 км/ч). Согласно РЛЭ, скорость захода на посадку для имевшихся условий составляет 155 узлов. Заход производился в условиях бокового ветра силой до 30 узлов (16 м/с) и направления 190°. В диапазоне истинных высот 1100...900 фт (335...275 м) зарегистрировано пять циклов предупреждения о сдвиге ветра «Go around. Windsheai· ahead» (Predictive Windshear Waming).

С истинной высоты 260 фт (80 м) ВС стало уходить ниже глиссады, на истинной высоте 180 фт (55 м) сработало предупреждение TAWS «GLlDESLOPE». В диапазоне истинных высот 180-40 фт режим работы двигателей был увеличен - рычаги управления двигателями перемещались в диапазоне 18-24-20-24°, что к моменту прохода торца ВПП высоте 40 фг (12 м) привело к росту приборной скорости до 164 узлов (304 км/ч), а к высоте 16 фт (5 м) - до 170 уз (315 км/ч).

После установки РУД в положение «малый газ», по команде ТАWS «RETARD», КВС вьmолнил несколько знакопеременных отклонений ручкой управления с большой амплитудой (вплоть до максимальных значений), что привело к знакопеременным изменениям угла тангажа (+6...-2°).

На удалении 900 м от входного торца ВПП и скорости 158 уз (293 км/ч) произошло первое касание самолета ВПП на «три точки» с вертикальной перегрузкой не менее 2.55g с последующим отделением на высоту около 6 фт (2 м). В режиме «direct моdе»/«минимальный режим fcs» автоматический выпуск тормозных щитков (интерцепторов) не предусмотрен, ручной выпуск экипаж не производил. Через 2 секунды на приборной скорости 155 узлов (287 км/ч) произошло повторное приземление самолета с опережением на переднюю опору шасси с вертикальной перегрузкой не менее 5.85g, после чего самолет опять отделился от ВПП на высоту 18 фт (6 м). Третье приземление самолета произошло на скорости 140 узлов (258 км/ч) с вертикальной перегрузкой не менее 5g. Последовало разрушение конструкции с проливом топлива и пожаром.

Первая сигнализация о пожаре (в заднем багажно-грузовом отсеке) зарегистрирована в 15:30:18 на скорости 100 уз при движении самолёта по ВПП. В 15:30:34 зарегистрирована сигнализация о пожаре ВСУ. Остановка самолета произошла в 15:30:38. Первое применение систем пожаротушения зарегистрировано в 15:30:58 в отсеке ВСУ. Двигатели самолета работали до момента прекращения записи параметрического самописца (в 15:31:05).

Комиссией МАК по расследованию авиационного происшествия эксплуатантам воздушных судов предложены к реализации следующие оперативные мероприятия:

- с летным составом провести занятия по порядку принятия решений и требуемым действиям при срабатывании предупреждений о сдвиге ветра и отклонения от глиссады при различных видах захода на посадку, в том числе вьшужденных и аварийных;

- с участием разработчиков ВС принять решение о необходимости разработки и внедрения мероприятий для достижения достаточного уровня подготовки пилотов (по типам ВС) при выполнении полетов в ручном режиме управления, в том числе при работе систем управления в режимах ограниченной функциональности;

Комментарии действующего пилота китайских авиалиний:

О расследовании катастрофы SSJ-100

01.jpg
01.jpg (43.66 КБ) 536 просмотров

Ну что, товарищи, как мы и говорили ранее, истерика под названием «Суперджет - говно» не имеет под собой никаких оснований.

Вчера Росавиация выпустила Информацию по безопасности полетов в отношении катастрофы Суперджет-100 в Шереметьево. Оригинал будет размещен в канале Telegram.

Краткие выводы на данный момент.

Самолет без каких-либо проблем управлялся до момента посадки, существенных отклонений в технике пилотирования КВС выявлено не было. То есть, режим Direct Mode обеспечивал приемлемые характеристики устойчивости и управляемости воздушного судна.

Конфигурация воздушного судна, несмотря на сообщения СМИ, соответствовала рекомендациям при полете в Direct Mode.

По достижению высоты 1100 футов было зарегистрировано 5 срабатываний сигнализации «Windshear ahead. Go-around». Здесь, товарищи, будем честны и да простит меня Аэрофлот. Мне достоверно известно, как минимум, о трех случаях, когда экипажи Аэрофлота получали взбучку от руководства летного отряда за «репутационные потери в результате ухода на второй круг при ложном срабатывании сигнализации Windshear Ahead». По мнению начальников из Мелькисарово, если реального сдвига ветра после получения данной сигнализации не было, то КВС принял ошибочное решение об уходе на второй круг, а значит «нанес имиджевые потери авиакомпании».

Непонятно был ли на самом деле сдвиг ветра, но в абсолютном большинстве иностранных авиакомпаний уход на второй круг по причине Predictive Windshear - абсолютно грамотные действия экипажа. Руководство Аэрофлота считает иначе, поскольку трясется за то, чтобы ничего кроме красивых стюардесс в инстаграм не выкладывали и писали только хорошее. Поздравляю вас, доигрались…

03.jpg
03.jpg (107.08 КБ) 536 просмотров
Некоторые начальники рассматривают Примечания, указанные в разделе "Windshear Ahead", как руководство к действию.

В любом случае, по достижению высоты выравнивания, скорость самолета была чрезмерной, вне условий стабилизированного захода. Тут экипаж однозначно, без сомнений, должен был выполнить уход на второй круг. Ни морального, ни профессионального права выполнять посадку пилоты не имели. Энергии у воздушного судна было настолько много, что даже после установки малого газа и двух повторных отделений самолет сохранял достаточную управляемость и скорость.

Несмотря на то, что экипаж принял решение о выполнении посадки, в момент первого повторного отделения на высоту 6 футов КВС был обязан выполнить уход на второй круг. С учетом перелета и высоты, на которой оказался самолет, дальнейшее выполнение посадки не представлялось возможным.

04.png
04.png (130.52 КБ) 536 просмотров
Рекомендации FCTM SSJ-100

Действиям КВС дадут оценку Росавиация, МАК и Следственный Комитет, тут я комментировать ничего не хочу.

Что касается распространяемой информации о том, что Суперджет спроектирован с нарушением правил сертификации, это, на мой взгляд, целенаправленная дезинформация. Хорошо, что в результате двух последовательных касаний с перегрузкой под 6 единиц самолет вообще не развалился на ВПП. Ни одно воздушное судно не рассчитано на такие перегрузки при выполнении посадки. Наиболее вероятно, что розлив топлива начался не в результате разрушения шасси, а в результате разрушения конструкции крыла.

Апофеозом происходящего оказалось то, что экипаж воздушного судна не в полной мере выполнил (либо вообще не выполнил) процедуру эвакуации пассажиров. Двигатели работали до выключения параметрического самописца. Это сюрреализм какой-то, если честно…

05.png
05.png (254.85 КБ) 536 просмотров

На мой взгляд, здесь налицо огромные системные проблемы подготовки летного состава в целом и менеджмента Аэрофлота в частности. Ну и прекратите нападки на SSJ... Не в этот раз.

Наш канал в Telegram Flying Upside Down.

https://zen.yandex.ru/media/flying_upsi ... 00b2400392

Настена88
Аватара пользователя
Благодарил (а): 61 раз
Поблагодарили: 150 раз

№ 267 Непрочитанное сообщение Настена88 » 18 май 2019 20:46

Самолет ахуенен, а вот те мартышки за штурвалом( это не мы их учили и за штурвал сажали) вот они гавно :facepalm:

bebe
Аватара пользователя
Благодарил (а): 288 раз
Поблагодарили: 297 раз

№ 268 Непрочитанное сообщение bebe » 19 май 2019 00:59

BadBlock писал(а) ↑ 18 май 2019 13:29:Ну и прекратите нападки на SSJ... Не в этот раз.
Это нападки или это факты? Ну просто действительно страшно становится пассажирам летать на нём, можно конечно запретить негатив про SSJ-100 в СМИ публиковать, как это у нас любят делать.

18 мая 2019
В Ульяновске у SSJ-100 при взлете отказала гидросистема
Источник в аэропорту Ульяновск сообщил, что вылетавший в Москву самолет "Аэрофлота" Sukhoi Superjet 100 прервал взлет из-за отказа гидросистемы.

Он уточнил, что взлет был прерван на скорости 55 километров в час из-за отказа первой гидросистемы, передает РИА Новости. Позже в транспортной прокуратуре уточнили, что при выруливании на взлетно-посадочную полосу у самолета Sukhoi Supejet 100 с пассажирами сработала аварийная система информирования о неполадке гидросистемы, в результате чего экипаж самолет принял решение прекратить взлет.

По данным источника, все пассажиры рейса отказываются лететь на самолете Sukhoi Superjet 100. Представитель авиакомпании "Аэрофлот" сообщил, что в воскресенье утром пассажиры будут отправлены в Москву на воздушном судне большей вместимости – Airbus A320, он подчеркнул, что все пассажиры прервавшего взлет рейса обеспечиваются всем необходимым в соответствии с Федеральными авиационными правилами и стандартами авиакомпании.
https://www.vesti.ru/doc.html?id=314861 ... um=desktop

neantichrist
Благодарил (а): 98 раз
Поблагодарили: 42 раза

№ 269 Непрочитанное сообщение neantichrist » 19 май 2019 02:47

phenix писал(а) ↑ 16 май 2019 23:44:
TheJudge писал(а) ↑ 16 май 2019 15:12:Его ни у кого, считай нет. Последние крупносерийные машины были спроектированы и выпущены людьми, которые уже давно на пенсии или в могиле.
После 90-х Вообще фактически всё пришлось начинать с нуля, авиастроение в первую очередь.
Не скажи. За 10-15 лет научная школа распадается не полностью. А когда есть большой парк эксплуатируемых машин, как у ТУ и ИЛ этот процесс замедляется ещё больше.
Вы, phenix, правы. Школа российского авиастроения еще при царе Н2 начала создаваться.
И вот те на! Типо, СССР не стало и школы не стало... :o
Что такое школа?
Это люди.
И что, с 1989 по 1999 г все умерли, разбежались, разъехались?
что такое МС-21?
Создание лайнера
Разработка ведется ОАО "Опытно-конструкторское бюро им. А.С. Яковлева" и ПАО "Корпорация "Иркут" (входят в состав Объединенной авиастроительной корпорации, ОАК) на базе нереализованного проекта Як-242 конца 1980-х годов.
что такое Як-242?
В апреле 1993 года состоялась защита эскизного проекта и макета самолета Як-242 - базового самолета в семействе ближнемагистральных самолетов нового поколения. Руководил программой В.Г. Дмитриев, первый заместитель Генерального конструктора ОКБ им. А.С. Яковлева.
кто такой В.Г.Дмитриев?
А вот это как раз и есть такой человек, на которых стоит российская школа авиастроения
И он не один такой.
http://www.oem.ras.ru/index.php/struktu ... obi2Id=136

Поэтому лозунг "После 90-х Вообще фактически всё пришлось начинать с нуля, авиастроение в первую очередь." - обычная забава прокремлевских ____ (любое слово по выбору формучан), типа - до нас ничего не было!

Те, кто произносит подобные лозунги, просто ненавидят Россию и ее современную Историю. В том числе и Историю авиастроения.
phenix писал(а) ↑ 16 май 2019 23:44:
TheJudge писал(а) ↑ 16 май 2019 15:12:Потому что "контора", внезапно, выиграла конкурс на разработку нового гражданского самолёта.
Главный вопрос: это был конкурс проектов и ли конкурс длинны шерсти на лапе руководителей конторы?
И здесь вы, phenix, правы.
Есть все основания подозревать в истории создания и в деятельности ГСС нехорошее и нездоровое.
С 2012 года (после катастрофы ССЖ-100 на г.Салак) при появлении новых лиц в ГСС я просматривал их био.
Что заметно?
Эти люди ничем не прославились, ничего не достигли сами. Их как пешки кто-то передвигал из одного кресла в другое. Они не испытали конкуренции на своем пути, они просто пешки, выполняющие чью-то волю.
Вот примеры.
1) сын МАП в должности финдиректора ГСС после того, как он помощником представителя ГСС в США "служил" (набивал визитницу, учил англ.яз и носил портфель за амером).
2) В 2015 год в ГСС появился "старший вице-президент по финансам" Демидов А.В.
д.р 1976
а уже в 1994 году он работал в банке "Петровский", поступил в ВУЗ параллеотно и на 3-м курсе возглавил отдел какой то этого банка...
Вы закончили СШ №____, вышли из неё, идете по улице, а может - и по проспекту, скажем, по Невскому!! кому как повезло...
Идете, значит, идете, строите какие-то планы, и тут как раз вы дошли до Невский пр., 26.
Заходите, показываете аттестат... и понеслось, газ (советник Газапромв), нефть, электричество.
Теперь вот - доходы-убытки при строительстве аэропланов (март 2016 г).
Показать
В 1994-2000 гг. работал в ОАО «Банк Петровский» (ОАО «Петровский народный банк»), где прошел трудовой путь от консультанта до директора Управления внутреннего аудита. Позже занимал должности финансового директора ЗАО «Первая стивидорная компания» (2001-2003 гг.), первого заместителя генерального директора ОАО «Севморнефтегаз» (2003-2006 гг.), советни ка заместителя Председателя Правления ОАО «Газпром» (2006 г.), первого заместителя финансового директора ОАО НК «Роснефть» (2006-2009 гг.).

С марта 2009 года – заместитель Генерального директора ОАО «Холдинг МРСК» по экономике и финансам (с декабря 2009 года – член Правления компании). С июня 2009 года – член Совета директоров ОАО «МРСК Северного Кавказа» (в период с июля 2009 по июнь 2011 гг. – Председатель Совета директоров компании).
...
С Мая 2015 по декабрь 2015 года, являлся старшим вице-президентом по экономике и финансам в АО «Гражданские самолеты Сухого». В конце декабря 2015 года, назначен на должность вице-президента ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» по экономике и финансам. С 9 марта 2016 года, Алексей Демидов входит в состав правления ОАК.
3) другие того же пошиба. :facepalm:

Ответить

Вернуться в «Общий форум»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: BuyerSeller, Cpt.Heidegger, daddy, Радиоспециалист и 11 гостей