Самолёт в Шереметьеве загорелся

Обсуждение разнообразных вопросов, не подходящих по тематике в другие разделы.
Сообщение
Автор
Радиоспециалист
Аватара пользователя
Благодарил (а): 1085 раз
Поблагодарили: 601 раз

№ 180 Непрочитанное сообщение Радиоспециалист » 11 май 2019 16:44

Борис Рыбак
генеральный директор консалтинговой компании Infomost

«Что касается, собственно, «Аэрофлота», ни для кого не секрет, что вообще все, что было связано с эксплуатацией этого самолета, с его отказами, с налетами, в «Аэрофлоте» было засекречено.
Эти данные получить невозможно было, хотя все понимали, что они не очень хорошие, но никто о них ничего не знал. Ну и по сей день не знают. Чтобы ни происходило, виноват всегда экипаж.
Если техника отказобезопасная, если защита от дурака хорошо сделана, то тогда и ошибиться там особенно невозможно. Если техника проблемная, если надежность невысокая и если возможны всякие неожиданности, то тогда, естественно, экипаж может и запаниковать. Экипаж может неправильно себя вести. Это же люди. Мы видим и сегодня, что руководство боится: не приведи бог, еще что-то случится — им не поздоровится. Это совершенно очевидно».

Роман Гусаров
главный редактор портала Avia.ru

«Никто не утверждает, что самолет виноват в произошедшей трагедии, но на всякий случай, это естественное для человека состояние — люди боятся летать. И по возможности, я думаю, что и просят авиакомпанию в той или иной форме заменить борт на другой тип. В любом случае да, репутационные потери уже есть, и все те имена, которые были названы в связи с произошедшей катастрофой, уже у людей на слуху. Они во всем мировых СМИ. Конечно же, понесут репутационные потери и самолет, и авиакомпания, и аэропорт. И даже если потом, в процессе расследования, окажется, что вины самолета, авиакомпании, аэропорта нет или вклад в это событие минимален, все равно, как говорится, имя уже прозвучало. Оно уже связано с этой трагедией. Конечно же, финансовые, коммерческие потери будут существенны».

https://www.bfm.ru/news/413859

BadBlock
Аватара пользователя
Админ
Благодарил (а): 686 раз
Поблагодарили: 2484 раза
Связаться:

№ 181 Непрочитанное сообщение BadBlock » 11 май 2019 16:55

Пожалуй, таки вынесу всю заметку.
https://denokan.livejournal.com/204836.html
Замкнутый круг авиакатастроф

Предыстория

Однажды привитую любовь к использованию излишней автоматизации очень сложно искоренить. И это проблема не только российских авиакомпаний, эта проблема мирового масштаба. Четыре десятка лет назад индустрия затеяла крестовый поход против инцидентов и катастроф исправных самолетов, по причине так называемого "контролируемого полета в землю", CFIT. Разработали полезные системы (спасибо!), предупреждающие пилотов об опасном сближении с рельефом, научили экипажи разгружать себя, используя автопилот, который обучили очень точно лететь по маршруту, набирать высоту и снижаться по заданному переменному – по скорости и по высоте - профилю и даже выполнять автоматическую посадку, если позволяет оборудование аэродрома.

Проводились многочисленные семинары и выпускались методички, в которых недоверчивых пилотов убеждали, что "автопилот – это третий пилот", "используйте автопилот, чтобы снизить нагрузку", "выбирайте соответствующий уровень автоматизации" и т.д. и т.п. Все очень верно и правильно, но… Внезапно обнаружилось, что так летать не только безопаснее, но и куда соблазнительнее, чем "по старинке". И пилоты с радостью переложили большую часть своей работы на автоматику, используя автоматику на самых высоких уровнях куда чаще, чем было необходимо для безопасного выполнения полета, на радость боссам авиакомпаний и всей индустрии в целом. Количество инцидентов, связанных с CFIT, пошло на убыль…

Счастье было недолгим. В начале двухтысячных годов внезапно появился новый тренд – количество событий, связанных с потерей управления самолетом – LOC, – стало расти и вышло на первый план, обогнав CFIT!

Автоматика – вещь без каких-либо сомнений замечательная. Она действительно разгружает пилота... когда все идет хорошо. А так идет в 99.99 процентах случаев. Внес данные в бортовой компьютер о маршруте, взлетел, набрал метров триста, нажал несколько кнопок, и – вуаля! – самолет летит, а ты лениво попиваешь кофе. Иногда отвечаешь на вызовы диспетчера и вносишь коррективы в маршрут, нажимая несколько кнопок. На посадке, так уж и быть, можно и "порулить". Немного – метров с трехсот, когда лайнер уже на прямой и когда его не надо особо триммировать, стабилизировать.

Что вообще творится?

Пилоты стали зависимы от автоматики. Эта зависимость поддерживалась как ими самими ("А чего нам напрягаться? За "геройство" нам не доплачивают, а за отклонения имеют"), так и их начальниками, которым не давала нормально спать статистика в борьбе с отклонениями. Тех тоже понять можно – над ними есть авиационные власти и прокуратура, которые не хотят видеть отклонения в летной работе.

Такая "идиллия" может длиться долго, да и продолжалось долго… каждый раз... до следующего инцидента или катастрофы, в которой как всегда, внезапно и неожиданно, выяснялось, что автоматика - надо же?! - может дать сбой. По разным причинам – техническим, погодным, человеческим. Неважно! Важно то, что автоматика переставала работать правильно, или вообще не работала, а пилоты оказывались не готовы продемонстрировать надежные навыки управления самолет без нее в сложившихся обстоятельствах.

Катастрофа А320 в Сочи в 2006-м году. Катастрофа А330 Эйр Франс, спикировавшего в Атлантический океан. Катастрофы Боингов 737 в России – Пермь, Казань, Ростов. Катастрофа Боинг 777 в Сан-Франциско… Катастрофа Ан-148 в Подмосковье… Да собственно говоря, все авиационные катастрофы нашего времени так или иначе связаны с тем, что пилоты не смогли распознать ситуацию, в которой автоматика вела себя неправильно или не было возможности ее использовать!

Много перьев сломано в обсуждении недавних катастроф Боингов 737MAX, в которой вспомогательная система MCAS* по команде неисправного датчика угла атаки бездумно перекладывала стабилизатор, загоняя лайнер в пикирование.

*MCAS – maneuvering characteristics augmentation system. По факту, это даже не система, а кусок программного кода, который управляет стабилизатором, обеспечивая заданные характеристики поведения самолета в опасном для полета диапазоне углов атаки, в которые в нормальном полете пилоты как правило и не попадают вовсе…

Конструкторы посчитали, что в такой ситуации экипаж справится, используя имеющиеся процедуры… И ни слова не написали об этой системе в документах нового самолета. Ага, щас! Первый экипаж, индонезийский, еще поборолся, шесть минут гоняя стабилизатор наперегонки с MCAS, но так и не распознав, что происходит с самолетом… А второй, в Эфиопии, даже имея бюллетень с описанием действий, которые следует предпринять (довольно простых, замечу – глядя на ситуацию с дивана), в принципе ничего не делал, кроме как тянул штурвал на себя, позволив MCAS увести стабилизатор полностью на пикирование… И увести в него самолет.

* * *

На днях случилось страшное – после вылета из Шереметьево Суперджет поразило молнией. Не будем гадать о том, как так получилось. Важно то, что в итоге случилась катастрофа – в огне, уже на земле, погибли 41 человек! Оставим на совести (хотя откуда совесть у СМИ?) первоначальные ура-новости о героизме экипажа, "мастерски посадившего горящий самолет" и "спасшего всех пассажиров".

Что произошло? Неужели молния способна убить современный пассажирский лайнер?

Нет, сама молния для этого должна очень сильно постараться – самолеты конструируют так, что разряд небесного электричества не причиняет катастрофического вреда. Да, он может вывести из строя радио, навигацию, электронику, но самолет должен оставаться пилотируемым. Так произошло и в этом случае – самолет был управляемым, но система управления перешла на более низкий уровень – так называемый Direct Mode, режим "прямого управления". В этом режиме автопилот больше не работает, то есть, самолетом до конца полета управляет пилот, боковой ручкой управления (она называется "сайдстик"), как он это всегда делает на Суперджете, если пилотирует "вручную". Однако, само пилотирование отличается от привычного, к которому пилот привык за недолгие минуты ручного управления. И как говорят пилоты, лучше меня знакомые с этим самолетом, отличается значительно.

Предполагается, что пилоты должны проходить регулярные тренировки по пилотированию в таком режиме. На тренажере, конечно же – ведь на реальном самолете, в полете с пассажирами, этот режим, по сути являющийся аварийным, использовать нельзя. А вот теперь начинается интересное: то тут, то там я слышу и читаю заявления, что де многие пилоты не проходили подобных тренировок! А даже если и проходили, то редкие – раз в полгода – тренажерные подготовки вряд ли позволили приобрести необходимые моторные навыки.

Мне с дивана неизвестно, как на самом деле было. Однако, если в авиакомпании документально – в Руководстве по производству полетов – поощряется использование максимального уровня автоматизации на всех этапах полета, а пилоты-инструкторы выпускают труды подобные недавно появившейся методичке "Поддержание навыков ручного пилотирования ВС А320 при включенном автопилоте" (автор Александр Мирошниченко, пилот-инструктор), можно предположить, что даже в обычных полетах пилоты не очень-то и мотивированы заморачиваться отработкой собственных навыков. Куда как проще использовать максимальные уровни автоматизации. Следуя Руководству.

Замечательно то, что автор сие творение даже продает:

Изображение

Документы Суперджета не рекомендуют затягивать с посадкой в случае, когда самолет управляется в этом режиме. Пилоты и не затягивали – уже через двадцать пять минут самолет долетел до полосы. Подчеркну – долетел, управляемый пилотом вручную в непривычном для него режиме управления. А вот дальше случилась беда – при посадке самолет "скозлил" – то есть, стукнулся о полосу и снова взлетел.

То, что самолет "садился с почти полными баками" не имеет никакого значения. Данный самолет способен выполнить посадку безопасно даже при максимальном взлетном весе. И уж тем более, при максимальном посадочном - а в их случае, по инсайдерской информации, вес самолета всего-то на тонну превышал максимальный посадочный.

Ситуация не самая страшная – все пилоты "козлили", начиная с первых полетов братьев Райт. И у каждого профессионального пилота должен быть выработан навык исправления козления при посадке – задержать отход самолета от полосы и выполнить повторную посадку, либо прервать заход вовсе и уйти на второй круг – современные самолеты способны это сделать даже после посадки. Грубейшей ошибкой по исправлению козления и взмывания считается движение штурвала (или сайдстика) вперед глубже, чем того требуется для прекращения отхода самолета от полосы. Курсантская ошибка – сдуру сунуть штурвал от себя, и она-то очень часто и приводит к прогрессирующему козлению – самолет резво опускает нос, пилот машинально тянет штурвал до пупа на себя, самолет стукается о полосу и взлетает еще выше, чем в первый раз, пилот снова отдает штурвал от себя…

https://www.youtube.com/watch?v=lhUO4pdGCf8 

Но пилоты все же уже не курсанты, и в большинстве своем подобных ошибок не допускают. Все же они когда-то научились выполнять посадки и исправлять ошибки, получив навык.

Да вот только такой навык – моторный, въевшийся в мышцы – иногда может сработать против пилота, если самолет сегодня летает несколько иначе, чем тот, к которому ты привык.

Почему так получилось, что Суперджет "скозлил" при первом приземлении? Знаете, мне с дивана плохо видно. Но вполне допускаю, что по причине непривычных пилоту реакций самолета на отклонение сайдстика в режиме прямого управления. Вполне возможно, что и все последующее произошло по этой же причине. Самолет, повинуясь отклонению ручки от себя, грохнулся о полосу, сломав стойки. Одна или несколько деталей пробили топливный бак и самолет вспыхнул как факел, продолжая с большой скоростью мчаться по полосе! Шансов выжить у людей в задней части самолета практически не было…

Изображение

> "Почему не использовались кислородные маски? Все задохнулись по этой причине!"

Уважаемые вопрошающие, вспомните школьный курс химии! Сочетание слов "кислород" и "огонь"...
Кислородные маски, равно как и переносные кислородные баллоны с масками используются в случае разгерметизации самолета. Последние используются еще и в медицинских целях. При задымлении и тем паче при пожаре они не используются. Да, у экипажа есть несколько специальных девайсов - противодымных капюшонов, которые используют члены экипажа для поиска очага пожара и тушения. Но это не тот случай, где экипаж мог успеть их применить.

Кровавая борьба за показатели

На днях я получил звуковое письмо от коллеги, работающего в одной из российских авиакомпаний. Взволнованным голосом он просил меня поведать миру о безобразиях, которые сложились в отечественной авиатранспортной системе – в погоне за статистикой, умиротворяющей контролирующие органы и прокуратуру, авиакомпании творят чудные вещи. Например, устраивают "соцсоревнование" между эскадрильями по количеству "расшифровок" – событий, даже не всегда отклонений, выявленных посредством анализа средств полетной информации.

В погоне авиакомпании за показателями пилоты получили… запрет на выполнение ручных посадок ночью, на выполнение посадок пилотами-стажерами… Вы внимательно прочитали последнее? [Запретить выполнять посадки пилотам, проходящими ввод в строй?!!] Это как? Это вообще мыслимо? А как же им учиться??? Недоученные пилоты формально получат допуск к самостоятельной работе и будут летать уже не с инструкторами, а рядовыми командирами??? Боясь лишний раз проявить неположенную инициативу, чтобы избежать вызова на ковер?

Изображение

Да, так и будет. Зато начальство будет довольно такими пилотами. И собой, естественно – благодаря "своевременным мерам" снизились случаи нестабилизированных заходов на посадку, уходов на второй круг и посадок, с превышением перегрузки 1.8g. Которая, замечу, самолету – что комариный укус стокилограммовому детине. Довольны будут и контролирующие органы, изучив квартальный отчет по безопасности. Продлят сертификат эксплуатанта при очередной проверке. Возможно, что транспортная прокуратура будет не совсем удовлетворена - у них не будет шанса выписать постановление об административном наказании командиру-бедолаге, допустившему посадку Боинга 737 с перегрузкой 2.5 при посадке ночью на мокрую полосу.

Чем эти указания отличаются от политики, выше уже упомянутой: "поощряется максимальное использование автоматики на всех этапах полета"? Да ничем.

Заметьте, не идет и речи о другом способе улучшения показателей - о совершенствовании летной подготовки экипажей! Нет, гораздо проще возложить все на автопилот.

И ведь это происходит не в двух авиакомпаниях страны. Однажды я уже выводил на свет божий идиотские указания, призванные повысить статистику и деградировать навыки пилотов одной из авиакомпаний. Я не думаю, что сильно ошибусь, если предположу, что подобное происходит если не во всех авиакомпаниях страны, то в большинстве точно – упор на показатели, вместо упора на подготовку пилотов, начиная с процесса отбора кандидатов на должность вторых пилотов и заканчивая стандартизацией работы квалифицированного инструкторского экзаменаторского состава.

Ссылка на статью "Безопасность, измеренная в "g". Квинтэссенцией идиотизма"

Изображение
Приказ номер 175

Ссылка на продолжение истории с квинтэссенцией идиотизма.

Изображение
Приказ номер 176, исправленный.

Пилотов заставляют использовать автоматику всегда и везде. Это работает ровно до того времени, как случается "шит". Который, как известно, приходит внезапно.

Изображение
Цитата из РПП одной из российских авиакомпаний

Наши заклятые друзья в США еще в 2013-м году официально признали проблему. В FAA выпустили уже два документа, в которых авиакомпаниям предписывается разрабатывать такие политики и такие программы подготовки, которые позволят пилотам безопасно тренировать и поддерживать свои навыки ручного пилотирования как на тренажерах, так и в реальных полетах.

Изображение
Цитаты из инструкций, изданных FAA для авиакомпаний США, направленных на поддерживание профессионализма пилотов.

Замкнутый круг

В своих блогах заявляю об этой проблеме с 2009-го года. Постоянные читатели моих "небесных историй" наверняка помнят, что тема деградации навыков ручного пилотирования является одной из ключевой.

Что интересно, в отчетах МАК о катастрофах 737 в Перми и Казани прослеживается мысль о недостаточной подготовки пилотов к выполнению полетов в ручном режиме. Однако, как мы видим, авиакомпании не очень-то и стараются изменить сложившееся отношение, предпочитая соблазнительные "простые решения". Почему?

Ответ все тот же: борьба за показатели. Будут плохие показатели – получишь а-та-та от властей и от прокуратуры. Поверьте, последние очень даже бдят! Но вот разбираться досконально и справедливо... Не хватает консультантов, скажем так. Заметьте, я не призываю не бдить, я призываю к разумному подходу!

Ведь это замкнутый круг! Второй пилот, которому не давали возможности приобрести железобетонные навыки, становится командиром весьма быстро - в России путь в левое кресло занимает… два-три года после окончания летного училища! Став КВС, получая груз ответственности, пилот вряд ли мотивирован проявлять самодеятельность, и развивать недополученный навык. Нет, он-то сам не допускает и мысли о том, что навык у него не то, чтобы очень… Он прикрывается лозунгами, вбитыми в голову: "Автопилот – это третий пилот! Автопилот не ошибается! Наша задача – безопасно выполнить полет из А в Б. Включи автопилот, не напрягайся! А если летишь "на руках" – нельзя выключать директорную систему. Следуй директорам! Держи директоры в центре!"

Затем пилот становится инструктором. И продолжает "политику партии", обучая молодых пилотов нажимать кнопки и "немного полетать", взращивая очередное поколение тысячников: "взлет - тысяча футов - автопилот вкл. Заход - тысяча футов - автопилот выкл".

Шит случается редко. Но метко. Даже внезапная необходимость банального выполнения маневров "на руках" где-то на заходе может поднять стресс у пилотов. Нет, с этим-то справляться должны даже те, кто имеет минимальный опыт... А если отказ любимой директорной системы? Вот тут уже начинаются нюансы. А если погода? А если напарник такой же неопытный? А если тебе надо срочно научиться управлению самолета в необычном режиме?...

Конечно же, на острие пилоты - мы всегда крайние в большинстве цепей ошибок. Но признание вины пилотов не решает глобальной проблемы, как не решает проблемы выдергивание сорняка без удаления корней.

Как победить сей замкнутый круг?

Для начала проблему надо хотя бы признать. Признать авиационными властями. А властям - заставить авиакомпании признать эту проблему! Это должно идти сверху вниз, но в тесном взаимодействии авиакомпаний и регулирующих/контролирующих органов.

Решение есть – последовательная правильная, надежная, подготовка пилотов. Как первоначальная в летных училищах, так и производственная, в авиакомпаниях. Заокеанские коллеги давно уже предоставили инструментарий (SAFO 2013 и 2017), как именно следует поступать и что рекомендовать авиакомпаниям для того, чтобы дать возможность пилотам оставаться пилотами, а не становиться операторами.

Сколько еще жертв должно быть принесено, прежде чем сильные мира сего (от рядовых начальников авиакомпаний до руководителей авиавластей) предпримут реальные шаги в направлении, необходимом для развития "сферического пилота в вакууме"?

Ссылка на материал "Сферический пилот в вакууме. О фигуре идеального пилота". В материале более подробное исследование проблемы, чем в этой короткой статье.

P.S.
Очень часто я слышу следующее: "Вот, в гражданской авиации нет летчиков, все операторы. Надо военных брать, они умеют на руках летать ого-го!" Не хочу развивать эту тему, но замечу лишь, что и в случае с Суперджетом и в случае с Ан-148 в 2018-м году оба КВС из военных. Значит, проблема все же не в ведомствах.

neantichrist
Благодарил (а): 98 раз
Поблагодарили: 42 раза

№ 182 Непрочитанное сообщение neantichrist » 11 май 2019 17:06

BadBlock писал(а) ↑ 11 май 2019 16:38:Денис Окань на линии.
https://denokan.livejournal.com/204836.html
Вкратце: деградация навыков ручного управления, пилотам просто негде их получать/тренировать, некоторые авиакомпании прямо запрещают отключение автоматики и т. д.
Из всего что прочел, вырисовывается именно эта причина козления на ВПП, усугубленная тем, что у КВС был большой опыт на Ил-76. А там именно на руках много чего делается и в контру ССЖ-100 (Ил-76 - верхнеплан) и навыки ручного пилотирования Ил-76, как бэ - не совсем сочетаются с ССЖ-100.
В эту же кассу "недостаток практики" непонятный момент есть :
- в этом Direct Law, насколько я понял, надо не забывать самому механизацию крыла выставлять.
В общем, задают на авиафоруме вопрос - полностью ли была использована механизация крыла как необходимо при посадке?
Ответ узнаем.

Радиоспециалист
Аватара пользователя
Благодарил (а): 1085 раз
Поблагодарили: 601 раз

№ 183 Непрочитанное сообщение Радиоспециалист » 11 май 2019 17:10

А с Боингом может случиться при посадке то же, что и с Суперджетом ?
Или на Боингах особые пилоты ?
-----------------------------------------------------------------------

ТАСС, 11 мая. Уральское следственное управление на транспорте СК РФ начало проверку после жесткой посадки пассажирского Boeing 737 авиакомпании Nordwind в аэропорту Оренбурга. Об этом ТАСС в субботу сообщили в пресс-службе ведомства.

"Из сообщений СМИ получена информация о жесткой посадке самолета Boeing 737 авиакомпании Nordwind в аэропорту Оренбурга. По данному факту проводится проверка, следователями запрошены сведения об обстоятельствах жесткой посадки и приборов контроля полета", - сообщили в пресс-службе.

https://news.yandex.ru/story/V_Orenburg ... 5.7c81aef2
----------------------------------------------------------------------
11.05.2019, 12:48
Boeing компании AzurAir с российскими туристами вернулся в Камрань из-за проблем с шасси

Лайнер Boeing 767-300 авиакомпании AzurAir, летевший из вьетнамской Камрани в Новокузнецк, вернулся в аэропорт из-за проблем с шасси, сообщил «Интерфакс» со ссылкой на источник. В самолете все места были заняты российскими туристами.

«После взлета экипажем было принято решение вернуться в аэропорт Камрани из-за проблем с правым шасси — спустило колеса. Борт около четырех часов вырабатывал топливо, после чего успешно приземлился, никто не пострадал»,— сказал источник.

https://www.kommersant.ru/doc/3966438?u ... newsletter


BadBlock
Аватара пользователя
Админ
Благодарил (а): 686 раз
Поблагодарили: 2484 раза
Связаться:

№ 185 Непрочитанное сообщение BadBlock » 11 май 2019 17:40

Радиоспециалист писал(а) ↑ 11 май 2019 17:19:Доренко о катастрофе Суперджета
https://www.youtube.com/watch?v=EXmZPgPYsAQ  
Нахрена это здесь?
Эфир от 6 мая, с тех пор давно стало понятно, что связь с диспетчерами у самолёта была, и опубликованы расшифровки.
По итогам Доренко несёт ахинею и, раздавая обвинения на отсутствии информации, выступает в своём стиле: как ПОЛНЫЙ МУДАК.
Кто-то его называет мега-профессионалом, кстати.
Всякий мусор теперь сюда тащить будем?

Радиоспециалист
Аватара пользователя
Благодарил (а): 1085 раз
Поблагодарили: 601 раз

№ 186 Непрочитанное сообщение Радиоспециалист » 11 май 2019 20:15

Ещё два года назад. Интересно, что доложили Правительству в августе 2017 года ?
И в связи с чем Постановление ?
Несколько моих знакомых летали на Суперджете и
одинаково положительно отзывались о нём - нормальный современный среднемагистральный самолет, вполне комфортен.
=========================================================================
16 июня 2017 г., AEX.RU – Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев поручил Минпромторгу, Минтрансу, Росавиации, "Объединенной авиастроительной корпорации" (ОАК) и авиакомпаниям разработать и утвердить комплекс мер по повышению исправности и увеличению налета самолетов Sukhoi SuperJet 100. Об этом говорится на сайте правительства РФ.

Изображение

«Минпромторгу России (Д.В.Мантурову), Минтрансу России (М.Ю.Соколову), Росавиации (А.В.Нерадько), ПАО «Объединённая авиастроительная корпорация» (Ю.Б.Слюсарю) совместно с ПАО «Аэрофлот – российские авиалинии» и другими авиакомпаниями разработать и утвердить комплекс мер по повышению исправности и увеличению налёта самолётов Sukhoi SuperJet 100 до показателей, соответствующих мировому уровню. О результатах доложить в Правительство Российской Федерации в августе 2017 года», - говорится в тексте поручения.

https://www.aex.ru/news/2017/6/16/171019/

BadBlock
Аватара пользователя
Админ
Благодарил (а): 686 раз
Поблагодарили: 2484 раза
Связаться:

№ 187 Непрочитанное сообщение BadBlock » 12 май 2019 13:17

МОСКВА, 11 мая. /ТАСС/. Информация о том, что эвакуации из горевшего в аэропорту Шереметьево самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) препятствовали забиравшие ручную кладь пассажиры, не нашла подтверждений. Об этом ТАСС сообщили в правоохранительных органах.

Ранее ряд СМИ и Telegram-каналов обвинили некоторых пассажиров в том, что они забирали ручную кладь и тем самым якобы помешали эвакуации других пассажиров.

"Эта информация проверялась. Подтверждений не нашла", - сказал источник.

Он отметил, что у большинства пассажиров в хвостовой части самолета, которую в первую очередь охватил пожар, шансов на спасение практически не было. "Об этом свидетельствует и положение тел многих пассажиров, которые были обнаружены в хвосте самолета. Они не успели даже расстегнуть ремни, погибли от отравления продуктами горения в своих креслах. Кто-то, возможно, потерял сознание при ударах самолета о взлетно-посадочную полосу. Причины смерти всех погибших сейчас устанавливаются", - сказал источник. Он добавил, что пассажиры хвостовой части самолета, которым удалось спастись, еще до остановки самолета перешли в переднюю часть лайнера.

В медицинских службах сообщили, что продолжается работа по опознанию погибших, проводится генетическая экспертиза. "Пока опознанных нет", - сказал источник.

https://tass.ru/proisshestviya/6420256

BadBlock
Аватара пользователя
Админ
Благодарил (а): 686 раз
Поблагодарили: 2484 раза
Связаться:

№ 188 Непрочитанное сообщение BadBlock » 12 май 2019 13:18

МОСКВА, 12 мая. /ТАСС/. Комиссия по расследованию причин катастрофы самолета Sukhoi Superjet 100 в аэропорту Шереметьево рассматривает среди версий недостаточную подготовку пилотов к управлению в ручном режиме. Об этом ТАСС сообщил источник, знакомый с ситуацией.

"Среди версий рассматривается версия, что пилотам не хватило должной подготовки для выполнения посадки в режиме Direct Mode [в ручном режиме]", - сказал собеседник агентства.

Он добавил, что самолет перешел в ручной режим управления после того, как в него попала молния. "Предположительно, из-за короткого замыкания после попадания молнии из строя вышли автоматические системы управления лайнером (автопилот)", - сказал источник, отметив, что работа по установлению причин катастрофы продолжается.

Самолет "Аэрофлота" Sukhoi Superjet 100, вылетевший 5 мая из Шереметьево в Мурманск, примерно через 30 минут вернулся в аэропорт, где совершил аварийную посадку и загорелся. На борту находились 73 пассажира и пять членов экипажа. Погиб 41 человек, 10 пострадавших находятся в больницах.

https://tass.ru/proisshestviya/6420904

BadBlock
Аватара пользователя
Админ
Благодарил (а): 686 раз
Поблагодарили: 2484 раза
Связаться:

№ 189 Непрочитанное сообщение BadBlock » 12 май 2019 16:45

О надежности ВС с FBW при попадании молний.

Сейчас многие нападают на SuperJet по поводу того, что в результате попадания молнии самолет перешел в Direct Mode. Довольно часто звучит мнение, что иностранная техника лучше и надежнее, однако так ли это на самом деле?

Для начала определимся с тем, что существует два основных семейства воздушных судов: с классической системой управления и с Fly-by-Wire. Наиболее известным представителем классической системы управления является Boeing 737. Его конкурент, Airbus A320, является самым популярным воздушным судном с системой FBW.

Ввиду того, что Boeing 737 имеет механическое резервирование систем управления, вопросов по поводу потери управляемости, ввиду попадания молнии, обычно не возникает. С самолётами, построенными в соответствии с философией FBW, все сложнее. Если металлический трос системы управления разряд электричества повредить не может, то вывести из строя компьютер - вполне.

Так, изначально стоит определиться с тем, что молнии имеют достаточно большой диапазон интенсивности. Наибольшее напряжение наблюдается при «пробое» статического электричества от мощно-кучевого облака к земле из-за максимальной разности потенциалов. То есть, как мы говорили ранее, летать под грозовыми облаками не стоит. Никогда. Без «но», «повезет» и «сто раз так делал». Если при обходе мощно-кучевых облаков шальная молния, попавшая в самолет, может всего лишь напугать экипаж и пассажиров, то попадание мощного электростатического разряда способно разрушить элементы конструкции воздушного судна и вывести чувствительное оборудование из строя.

В 2016 году Airbus выпустил разъяснения по поводу возможных последствий попадания в самолет разрядов статического электричества. Именно этот документ поможет нам разобраться с тем, справились ли со своей задачей конструкторы SuperJet при разработке и сертификации самолета. И Airbus, и SuperJet являются воздушными судами с электронной системой управления (FBW), поэтому основные конструктивные признаки у них одинаковые.

Итак, по пунктам.

Какие конструктивные части ВС наиболее подвержены попаданию молний?

1.png
1.png (60.75 КБ) 825 просмотров

Гарантирует ли конструкция воздушного судна отсутствие последствий удара молнии?

Нет, не гарантирует.

Почему так получается?

Потому что невозможно спрогнозировать место попадания разряда статического электричества и его интенсивность.

2.png
2.png (129.81 КБ) 825 просмотров
Перевод выделенного фрагмента:
Воздушные суда не конструируются "молниезащищёнными". Вместо этого они проектируются таким образом, чтобы минимизировать последствия от молнии и обеспечить возможность продолжения безопасного полёта и приземления после удара молнии. Поскольку молния может попасть в любую часть самолёта, невозможно исчерпывающе предсказать, куда она попадёт и какой нанесёт ущерб.


Допускает ли производитель отказы бортового оборудования при попадании молнии в самолет?

Допускает, причем говорит об этом совершенно прямо и недвусмысленно, ссылаясь на то, что законы физики обойти нельзя.

Какие последствия попадания статического электричества возможны?

Прямые: прожог и сопутствующий нагрев конструкции самолета, электромагнитное воздействие на элементы воздушного судна, ударная звуковая волна. Непрямые: отказ бортового оборудования.

3.png
3.png (81.9 КБ) 825 просмотров
Перевод выделенного фрагмента:
Электромагнитные поля, ассоциируемые с ударом молнии, могут индуцировать нежелательные кратковременные напряжения и токи в проводке и системах воздушного судна.
Эти напряжения и токи могут расстроить бортовые системы или даже ухудшить их работу.


Как Airbus решает проблему безопасности бортовых систем?

Разные системы обладают разным уровнем защиты от разрядов статического электричества и изменения напряжения в бортовой цепи. Максимальную устойчивость имеют те системы управления, которые непосредственно влияют на летную годность воздушного судна. То есть, производитель не в силах исключить отказ всего бортового оборудования, но вполне способен защитить наиболее важные его элементы.

4.png
4.png (114.18 КБ) 825 просмотров
Перевод выделенного фрагмента:
Уровень защиты, которому должна соответствовать определённая бортовая система, включая соединительную проводку, зависит от двух критериев:
- вероятная угроза, которой будет подвержена система;
- последствия отказа данной системы для пригодности к полёту.
Средствами обеспечения безопасности полёта являются высокий уровень защиты наиболее важных систем, а также избыточность этих систем.


Теперь вернемся к нашему SuperJet. По фактам.

Привело ли попадание молнии к отказу части бортового оборудования?

Безусловно, да.

Привело ли попадание молнии к отказу критических систем самолета?

Судя по всему нет, поскольку управляемость самолета сохранялась.

Обеспечил ли производитель достаточную защиту критических систем воздушного судна?

Наиболее вероятно, что обеспечил.

Какие выводы напрашиваются из всего выше сказанного?

Производитель любого самолета с FBW не может исключить отказа бортового оборудования при попадании статического электричества. Никто не может достоверно спрогнозировать мощность разряда и место его попадания. По этой причине как производители авиационной техники, так и авиационные власти издают вполне конкретные рекомендации по обходу гроз.

Airbus рекомендует облетать все мощно-кучевые облака на дистанции не менее чем в 20 морских миль (40 км). Почему так далеко? Потому что они не гарантируют работоспособность оборудования при попадании молнии. Поэтому перестраховываются.

Конечно, до окончания расследования достоверно не известно что и почему отказало на SuperJet, но важно другое. Важно четкое понимание отсутствия гарантий безопасного полета вблизи мощно-кучевых облаков и, в особенности, под ними.

Оригинал упомянутого мной документа от Airbus будет размещен в канале Telegram под данной публикацией.

Наш канал в Telegram: Flying Upside Down.

https://zen.yandex.ru/media/flying_upsi ... 00b423c780
(Заметки пилота гражданской авиации. Китай-Россия.)
Есть мнение, МАК и следствие будут выяснять, не залетел ли экипаж в грозу, проигнорировав требования по её обходу.
Экипажу предстоит, помимо разбора грубейшей посадки, ответить — как так вышло, что в самолёт попала молния такой силы, что вызвала отказ ряда автоматических систем.

Убунтайкин
Благодарил (а): 1 раз
Поблагодарили: 7 раз

№ 190 Непрочитанное сообщение Убунтайкин » 12 май 2019 18:05

К сообщению №189. А вот интересно, приняты ли в бортовом электрооборудовании самолётов меры, направленные на повышение стойкости к электростатическим разрядам? Может и нет абсолютной защиты, но какая-то же защита должна быть - экранирование кабелей и их соединений, к примеру. Или же решено пойти самым простым путём - сделать минимальную защиту и просто облетать облака?

Злец
Аватара пользователя
Благодарил (а): 652 раза
Поблагодарили: 514 раз

№ 191 Непрочитанное сообщение Злец » 12 май 2019 19:11

№ 190: Убунтайкин, в том самом сообщении:
BadBlock писал(а) ↑ 12 май 2019 16:45:производитель не в силах исключить отказ всего бортового оборудования, но вполне способен защитить наиболее важные его элементы.
и
BadBlock писал(а) ↑ 12 май 2019 16:45:Уровень защиты, которому должна соответствовать определённая бортовая система, включая соединительную проводку, зависит от двух критериев:
- вероятная угроза, которой будет подвержена система;
- последствия отказа данной системы для пригодности к полёту.
Средствами обеспечения безопасности полёта являются высокий уровень защиты наиболее важных систем, а также избыточность этих систем.

Helen
Благодарил (а): 8 раз
Поблагодарили: 65 раз

№ 192 Непрочитанное сообщение Helen » 12 май 2019 19:29

Убунтайкин писал(а) ↑ 12 май 2019 18:05: К сообщению №189. А вот интересно, приняты ли в бортовом электрооборудовании самолётов меры, направленные на повышение стойкости к электростатическим разрядам? Может и нет абсолютной защиты, но какая-то же защита должна быть - экранирование кабелей и их соединений, к примеру. Или же решено пойти самым простым путём - сделать минимальную защиту и просто облетать облака?
Реально защититься от молнии весьма сложно. А в условиях ограничения веса и лобового сечения, которые мы имеем в самолёте - так и вообще тяжко. И это при том, что неизвестно, куда молния ударит и откуда выйдет.
(надо ли говорить, что речь идёт не о молнии, бьющей в самолёт, а о молнии, проходящей сквозь самолёт, то-есть самолёт становится куском провода, соединяющим либо две тучи между собой, либо тучу с землёй)

(Объяснение технических тонкостей получилось слишком длинным, и занудным, не буду его писать. В общем, самолёт с защитой от молнии можно использовать разве что в качестве подводной лодки.)

Убунтайкин
Благодарил (а): 1 раз
Поблагодарили: 7 раз

№ 193 Непрочитанное сообщение Убунтайкин » 12 май 2019 20:05

Helen писал(а) ↑ 12 май 2019 19:29:[
Реально защититься от молнии весьма сложно. А в условиях ограничения веса и лобового сечения, которые мы имеем в самолёте - так и вообще тяжко.
А тут добавили в самолёт ещё одну чувствительную к разрядам подсистему. Судя по всему, в Fly-by-Wire для управления плоскостями используются что-то вроде шаговых электродвигателей. Возможно, такой двигатель молния не сожжёт, но какой-то импульс на его обмотках, а затем и в цепи питания может появиться. Но немного удивительно, что инженеры, несомненно - зная о возможной проблеме, всё-таки внедрили такую систему. Не вышло ли так, что это техническое решение было навязано конструкторам менеджерами - ради погони за потребителем ? Автоматические системы и их общеобязательное применение во всех случаях ( см. сообщение 181 ) тоже навязаны менеджерами ( и, как это уже не раз делалось, ради погони за показателями ), как следует из процитированной заметки.

TheJudge
Аватара пользователя
SVGA
Благодарил (а): 109 раз
Поблагодарили: 406 раз
Связаться:

№ 194 Непрочитанное сообщение TheJudge » 12 май 2019 20:12

Убунтайкин писал(а) ↑ 12 май 2019 20:05:А тут добавили в самолёт ещё одну чувствительную к разрядам подсистему.
Без этой системы самолёты уже не выпускают. ЭДСУ и бортовые компьютеры, это объективная реальность текущего дня в авиации.
Убунтайкин писал(а) ↑ 12 май 2019 20:05:Но немного удивительно, что инженеры, несомненно - зная о возможной проблеме, всё-таки внедрили такую систему.
Альтернатив, опять же, считай нет. FBW даёт гораздо больше плюсов, чем минусов.
При этом сама FBW была исправна. Случаев, когда она совсем померла бы, гражданская авиация не знает, ЕМНИП.
Проблема была в том, что отключились все вспомогайки. А отключились они, потому что молнией убило навигацию и другие системы. Вероятно, потому что эти устройства имеют антенны и уязвимы для разрядов.
Так что никакой разницы, какая тут была система управления, FBW или электрогидравлика. Проблема была не в способе управления плоскостями.

Злец
Аватара пользователя
Благодарил (а): 652 раза
Поблагодарили: 514 раз

№ 195 Непрочитанное сообщение Злец » 12 май 2019 22:01

Убунтайкин писал(а) ↑ 12 май 2019 20:05:А тут добавили в самолёт ещё одну чувствительную к разрядам подсистему. Судя по всему, в Fly-by-Wire для управления плоскостями используются что-то вроде шаговых электродвигателей. Возможно, такой двигатель молния не сожжёт, но какой-то импульс на его обмотках, а затем и в цепи питания может появиться.
Прости, но из написанного следует, что ты не работаешь с современными системами управления и совершенно не представляешь, как они могут быть устроены.
Посему лучше бы тебе на данную тему не строить никаких предположений.
Критически важная часть системы - от органов управления до приводов - максимально защищена от внешних воздействий. Что и показало наличие управления в режиме Direct Mode.
Импульс на обмотках двигателя - чушь собачья. Тем более, если ты предполагаешь использование ШАГОВЫХ двигателей: единичный импульс на обмотках шаговика ТЕОРЕТИЧЕСКИ может сдвинуть его вал на один шаг (а это, как правило, малые доли градуса); плюс передаточное отношение редуктора, итого на валу механики управления это будут угловые секунды.
Но шаговиков там быть не должно, поскольку контроллер, необходимый для управления ШД - дополнительная уязвимость.

matey
Аватара пользователя
Благодарил (а): 39 раз
Поблагодарили: 36 раз

№ 196 Непрочитанное сообщение matey » 12 май 2019 22:41

Уже в обратную сторону маятник качнулся, молния не должна воздействовать на систему управления, стойки шасси при ударе не должны пробивать баки с топливом
https://lenta.ru/news/2019/05/12/oprovergli/

Радиоспециалист
Аватара пользователя
Благодарил (а): 1085 раз
Поблагодарили: 601 раз

№ 197 Непрочитанное сообщение Радиоспециалист » 12 май 2019 22:53

matey писал(а) ↑ 12 май 2019 22:41:Уже в обратную сторону маятник качнулся, молния не должна воздействовать на систему управления, стойки шасси при ударе не должны пробивать баки с топливом
https://lenta.ru/news/2019/05/12/oprovergli/
==============================================
Если это соответствует действительности, то что тогда делать со 118-ю самолётами, находящимися в лётной эксплуатации ? Дорабатывать ? Списывать ?

BadBlock
Аватара пользователя
Админ
Благодарил (а): 686 раз
Поблагодарили: 2484 раза
Связаться:

№ 198 Непрочитанное сообщение BadBlock » 13 май 2019 01:16

matey писал(а) ↑ 12 май 2019 22:41:Уже в обратную сторону маятник качнулся, молния не должна воздействовать на систему управления, стойки шасси при ударе не должны пробивать баки с топливом
https://lenta.ru/news/2019/05/12/oprovergli/
Заметки в СМИ со ссылками на "неназванных экспертов, знакомых с..." (читай — на первого встречного Васю из подворотни) желательно отправлять в помойку, не читая.

По поводу "молния не должна воздействовать на систему управления" — например, Эрбас, признанный авторитет в авиастроении, считает, что вполне может.
Но нам "Московский пиздоболец", конечно, расскажет всю ПравдуЪ.
Со ссылкой на кого-нибудь, разумеется.

BadBlock
Аватара пользователя
Админ
Благодарил (а): 686 раз
Поблагодарили: 2484 раза
Связаться:

№ 199 Непрочитанное сообщение BadBlock » 13 май 2019 02:31

Из каментов в Дзене к заметке из №189.
P. S. В открытой статистике Эрбаса есть информация, что в 2017 году два самолета семейства А320 перешли в Direct Mode. Правда, их пилоты почему-то не расфигачили самолеты об землю (но это явно же не потому, что руководство авиакомпании заботилось, чтоб их экипажи и вручную пилотировать умели).

UPD: кстати, простая корелляция с 320-м семейством по числу выпущенных машин и среднесуточному количеству рейсов говорит о том, что Суперджет должен был словить отказ с переходом в Директ примерно на 8-9-ом году коммерческих полетов (т.е. где-то в 2018)... Вот и не верь после этого в матанализ...
Интересно, как это он скоррелировал, и похоже ли.

BadBlock
Аватара пользователя
Админ
Благодарил (а): 686 раз
Поблагодарили: 2484 раза
Связаться:

№ 200 Непрочитанное сообщение BadBlock » 13 май 2019 02:44

FLYING UPSIDE DOWN
8 мая

Авиакатастрофы в России - одни и те же грабли.

Объективности ради хочу рассказать не только об особенностях применения аварийных процедур, но и катастрофических проблемах в системе подготовки пилотов в России. Честно говоря, не хотелось бы чтоб на экипаж Аэрофлота всецело валили вину, поскольку все авиационное сообщество уже давно буквально кричит о безразличии коммерсантов и деградации системы авиационного образования.

Если мы говорим о том, что система образования разрушена, система подготовки летного состава деградирует, а руковдство и авиационные власти нас не слышат, говорят только лишь о высоких зарплатах. Что мы можем сделать? Как мы, пилоты, можем предотвратить инциденты? Мы просто не в силах это сделать. Пилоты будут ошибаться, но не только по своей вине.

Я бы хотел, для начала, немного вернуться к описанию режимов Normal mode и Direct mode самолета SuperJet. Важно понимать то, что основную часть времени пилотирование осуществляется в Normal Mode. В данном режиме автоматика воздушного судна сама триммирует самолет, пилоту надо лишь установить желаемую траекторию полета. Это значительно упрощает работу и благоприятно влияет на безопасность полета, так как экипаж может перераспределять внимание на другие процессы. В Direct Mode автоматического триммирования не происходит, пилотирование осуществляется вручную.

Несмотря на то, что ручное пилотирование не представляет никакой сложности, навыки необходимо тренировать и поддерживать. В этом заключается самая большая проблема. В России установлена минимальная норма налета на тренажере в 8 часов за пол года, их них 6 дается на тренировку, 2 - на поверку. Экипаж состоит из двух человек, поэтому фактически каждому пилоту выделяется лишь 3 часа тренажёрной подготовки за полугодие (проверка техники пилотирования тренировкой не является).

За эти три часа пилот должен отработать обязательные отказы, установленные требованиями авиационных властей. Их куча: отказ двигателя, сдвиг ветра, отказ гидросистем, отказ индикации скорости и т. д. Фактически программа во всех авиакомпаниях составлена так, что времени для поддержания навыков ручного пилотирования в режиме Direct Mode не остается. В лучшем случае пилот выполняет 1-2 заход на посадку за пол года. Достаточно ли этого? Нет.

Пилоты - такие же люди, как и все остальные. Есть талантливые летчики, которым навык пилотирования дается богом, есть средние, есть слабые. Кому-то для поддержания уровня хватает одного захода на посадку в Direct Mode, кому-то нужно 10. Это не говорит о том, что человек не соответствует квалификации, просто ему нужно больше времени для отработки тех или иных элементов полета. Кстати говоря, бывает так, что «летчик от бога» летает более непредсказуемо и не так надежно как средний пилот, поэтому заявлять о том, что нас должны возить исключительно мастера ручного пилотирования я бы не стал.

Так вот, руководство любой авиакомпании в России, по законам рынка, пытается как можно больше сократить программу подготовки на тренажере, поскольку это тоже стоит денег. Получается так, что молодой пилот, пришедший из летного училища, не имеет самостоятельного налета. После 150 часов на Cessna 172 или Da-42 он садится на высоко автоматизированное воздушное судно и в процессе своего становления в качестве линейного пилота за 5 лет выполняет ну максимум 10-15 заходов на посадку в Direct Law на тренажере. Как вы думаете, виноват ли пилот в том, что теряет навыки ручного пилотирования?

Надо понять и смириться с тем, что коммерсанты самовольно никогда не увеличат траты на безопасность полетов если все и так идет нормально. С другой стороны, в России каждый год случаются авиационные катастрофы и пора бы уже задуматься над тем, что указания, требования, наказания и уголовные преследования не сказываются положительно на качестве подготовки пилотов. Можно годами рассылать гневные ЕБЦУ (еще более ценные указания) из Росавиации, но к улучшению техники пилотирования это не приведет.

Недавно я писал о проблемах излишней концентрации на аварийных процедурах при проведении тренажера и недостатке внимания, уделяемого ручному пилотированию. По поводу этой статьи у меня состоялся разговор с пилотом-инструктором одной из ведущих мировых авиакомпаний. С его разрешения я публикую нашу беседу, из которой можно сделать объективные выводы о том, что проблема недостатка тренажерного времени существует не только в России, но в нашей стране она чрезвычайно актуальна.
П. И. (Пилот -инструктор): Я, кстати, не согласен по поводу разгильдяйства немного. Ты переоцениваешь среднего пилота. Средний пилот не знает столько, сколько любопытный пилот. А элементы распиздяйства можно позволить пилотам, у которых в голове вся процедура размещена и каждый ее элемент виден и понятен. А это далеко не у всех так. Например, скажи, вот у тебя лично были ситуации на тренажере когда тебе не сказали positive climb, а ты забыл дать команду на уборку шасси? Было у тебя хоть раз? Потому что было у многих.

Авт. (Автор): Было, конечно. Там не о том было немного, на самом деле. Просто, наверное, не понял чуток меня. С Союзе помнишь летали по «дублям» (дублирующим приборам)? Здесь же нет такого, максимум классический «Unreliable Speed». Так вот я считаю, что надо давать пилотам пробовать, в том числе вот такие вот заходы… Ну, допустим, не проверки ради, а для тренировки распределения внимания и навыков, для понимания что самолет летит нормально. Должны понимать как он летает. Допустим, заходишь на посадку и после стабилизации, захвата курсового и глиссадного маяка, отказывает индикация крена и тангажа. Чтоб была индикация скорости, высоты и системы посадочной. Пусть он пробует зайти на посадку, все же данные есть необходимые.

Потом, допустим, люди не контролируют тангаж на взлете, дерут самолет не знаю как. Почему не потренировать распределение внимания на взлете? Поставил TOGA, взял на себя сайдстик, поднял носовое и уменьшил обороты чтоб скорость не росла. Просто бежишь по полосе, контролируешь направление, тренируешь распределение внимания, чтоб и PFD на успевал посмотреть, и на ВПП.

Либо чтоб в полете отказала индикация высоты. Пусть он снизится на 10 000 футов, к примеру. По времени. Поставить вертикальную, секундомер запустить и снизиться. Ну, то есть вот такие вот вещи надо тренировать, людям надо давать не только основные навыки пилотирования, про которые все говорят, но в том числе и вот эти вот полеты. Понятно, что в полете реальном так делать на надо, но навык комплексного пилотирования очень сильно помогает, я считаю. Его надо тренировать. Про «распиздяйство» я именно это имел ввиду.

П. И.: Тогда надо вводить третий тренажёр в год. У нас вот времени на обязательную программу не хватает толком. А в чек такое не включишь, придётся двойки всем ставить. Такие вещи должны быть в первый, тренировочный день, а он тоже заполнен обязательными упражнениями. Так что выход только третий тренажёр в год. А за чей счёт? Я не уверен что Коммерсанты где бы то ни было будут готовы ввести такое.

Авт.: С этим тоже согласен. У нас в Китае три тренажера в полугодие. Поэтому успеваем все, особенно когда инструктор нормальный.

П. И.: О, это прикольно.

Авт.: Я реально согласен, что по времени не хватит и программу отработать, и «дубли», но идея ведь хорошая. Оно бы точно не помешало. Если бы пилоты учились летать по «дублям», это бы 100 процентов улучшило технику пилотирования. А так, конечно, в современных реалиях это вряд ли реализуешь.

Видишь, коммерсанты думают о том, что все и так нормально и достаточно, да и деньги как сэкономить, а по факту получается что нет. Они же пилотов не слушают никогда. Знаешь, как бы китайскую систему не критиковали, хорошего у них много,. в том числе и три тренажера. Реально и полетать успеваешь, и чек пройти. Но это авиационные власти их.

П. И.: Авиакомпании как бизнес устроены не пилотами, а бизнесменами. И все устроено так, что по большому счету, коммерсанту по фигу на исход полёта в принципе. Есть страховки, денег он не теряет, если бизнес станет убыточным, он просто не заработает, но вряд ли много потеряет. Так что хорошо или не хорошо для нас и для них это разные понятия. Я думаю мы все эти тренажеры имеем не благодаря коммерсантам, а исключительно благодаря тому что на них давит авиационное министерство, вводя те тли иные правила. Если бы все решали коммерсы, то не было вообще никаких тренажёров в принципе.
Исходя из вышесказанного, напрашиваются три основных вывода касательно практики ручного пилотирования на высоко автоматизированных воздушных судах.

1. Авиационные власти должны законодательно принудить российские авиакомпании ввести дополнительные 4 часа тренажера, как это сделано в Китае.
2. Руководство авиакомпании должно не запрещать, а поощрять практику ручного пилотирования при хорошей погоде.
3. Тренажёрная подготовка - один из основных видов подготовки летного состава, она должна быть эффективной, доступной и направленной на повышение профессионализма, а не формальное выполнение государственных процедур.

Огульно обвинять пилотов в отсутствии навыков пилотирования с учетом всего вышесказанного нельзя, это абсолютная глупость, граничащая с преступной халатностью.

https://zen.yandex.ru/media/flying_upsi ... 00b34544dc
(Заметки пилота гражданской авиации. Китай-Россия.)

BadBlock
Аватара пользователя
Админ
Благодарил (а): 686 раз
Поблагодарили: 2484 раза
Связаться:

№ 201 Непрочитанное сообщение BadBlock » 13 май 2019 04:19

Helen писал(а) ↑ 12 май 2019 19:29:В общем, самолёт с защитой от молнии можно использовать разве что в качестве подводной лодки.
Дык, потому что он не взлетит.

Радиоспециалист
Аватара пользователя
Благодарил (а): 1085 раз
Поблагодарили: 601 раз

№ 202 Непрочитанное сообщение Радиоспециалист » 13 май 2019 05:01

Неужели будущее российского авиапрома теперь связано с МС-21, «лайнером XXI века»? Тем самым среднемагистральным узкофюзеляжным пассажирским самолётом, серийное производство которого собирались начать в 2017 году ? Потом сроки сдвинулись на 2019-й. В январе текущего года речь зашла уже о 2025-м. Всему виной пресловутые западные санкции, поскольку власти США перекрыли поставки материалов для композитного крыла самолёта. Первоначально предполагалось, что доля отечественных компонентов для МС-21 составит менее 40%, однако правительство поставило задачу довести этот показатель до 97% к 2022 году, чтобы свести к минимуму зависимость от импортных поставок.

Тем не менее, когда российские авиакомпании пополнят свои парки самолётами МС-21 –остаётся загадкой. Не меньшая загадка и будущее Superjet 100. Остаётся надеяться, что будут установлены истинные причины трагедии в Шереметьеве. Как известно, правила авиационной безопасности пишутся кровью.

neantichrist
Благодарил (а): 98 раз
Поблагодарили: 42 раза

№ 203 Непрочитанное сообщение neantichrist » 13 май 2019 13:52

Радиоспециалист писал(а) ↑ 13 май 2019 05:01:Неужели будущее российского авиапрома теперь связано с МС-21, «лайнером XXI века»?
Имхо, будущее российской гражданской авиапромышленности связано с ценой на нефть и газ - это раз.
Как только цена просядят до 50-40 дол/bbl - так мозг правящих кругов России очистится от этого морока и они начнут сбрасывать из бюджета за борт мертворожденное строительство гражданских коммерческих ВС.

Можно ли построить в России конкурентноспособное гражданское ВС для коммерческой перевозки?
Можно, при 2-х услоовиях.
1) Коммерческое ВС как товар, как средство производство можно создать только в стране, где тот, кто строит гражданские коммерческие ВС и тот, кто дает на это деньги ( не важно, государство-госбанк или частный банк) - люди ответственные.
То есть, если лоханулся, построил не то, не смог сделать конкурентноспособный Товар - нах с пляжа.
И тот, кто строил-но-не-построил и тот, кто на это деньги давал.

Пока не будет ответственности за провалы, фейлы, ошибки и просто воровство (материальная - для тех кто строил ВС, политическая и материальная - для тех кто деньги на это давал) - конкурентноспособного ВС для коммерческой авиаперевозки в России не построят.

2) построить конкурентноспособное гражданское ВС для коммерческой авиаперевозки можно только при условии широкой мировой кооперации.
Да, можно в России ВСЁ сделать. В СССР же - делали, да?
И планер, и СУ/ВСУ и авионику и даже СКВ и двери...
Ну и?
Это замечательное ВС можно будет только в музей поставить. Еще можно будет насильно всучивать российским АК за бюджет, как это происходит сейчас с ССЖ-100.
Почему так строго?
Потому что Россия не может быть лучшей по качеству и конкурентноспособной по цене ОДНОВРЕМЕННО ВО ВСЕМ.
Это даже СССР не мог. А сейчас не могут США, ЕС, Япония, не говоря уже о Бразилии или КНР.

digibolt
Благодарил (а): 5 раз
Поблагодарили: 13 раз

№ 204 Непрочитанное сообщение digibolt » 13 май 2019 15:15

Вылетевший в Самару SSJ 100 вернулся в Шереметьево

Самолет Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100), вылетевший из Москвы в Самару, вернулся в аэропорт Шереметьево, свидетельствуют данные сервиса Flightradar. Пилоты развернули лайнер в обратную сторону в районе города Владимира.

Причины задержки не сообщаются. В «Аэрофлоте», которому принадлежит лайнер, информацию об инциденте официально не комментируют.

По словам источника «Интерфакса», лайнер вернулся в Шереметьево из-за проблем с созданием безопасного давления в кабине пилотов. «После вылета на борту сработал датчик о неисправности системы наддува»,— уточнил собеседник агентства. Он добавил, что самолет посадили, никто не пострадал.

Позднее проблемы возникли еще у двух лайнеров SSJ 100. Один из них по техническим причинам не смог вылететь из Краснодара в Челябинск. Рейс задержали на полтора часа, пассажиров пересадили на другой самолет аналогичной марки. Вылет другого SSJ 100 из Новосибирска в Ростов-на-Дону отложили на восемь часов. Причины неизвестны.

Напомним, «Аэрофлот» за неделю после катастрофы самолета SSJ 100 в Шереметьево, унесшей жизни 41 человека, отменил около 50 рейсов на самолетах этого типа. В авиакомпании не комментируют причины отмены.

https://www.kommersant.ru/doc/3967015

BadBlock
Аватара пользователя
Админ
Благодарил (а): 686 раз
Поблагодарили: 2484 раза
Связаться:

№ 205 Непрочитанное сообщение BadBlock » 13 май 2019 15:32

№ 204: digibolt,

Как удобненько-то для кого-то — отказ за отказом, всё посыпалось.
Интересно, сколько этим людям Боинг с Эрбасом сунули?

TheJudge
Аватара пользователя
SVGA
Благодарил (а): 109 раз
Поблагодарили: 406 раз
Связаться:

№ 206 Непрочитанное сообщение TheJudge » 13 май 2019 15:42

BadBlock писал(а) ↑ 13 май 2019 15:32:Как удобненько-то для кого-то — отказ за отказом, всё посыпалось.
Да оно и раньше сыпалось. Просто сейчас это всё на виду, вот и раздувают.

digibolt
Благодарил (а): 5 раз
Поблагодарили: 13 раз

№ 207 Непрочитанное сообщение digibolt » 13 май 2019 16:09

TheJudge писал(а) ↑ 13 май 2019 15:42:
BadBlock писал(а) ↑ 13 май 2019 15:32:Как удобненько-то для кого-то — отказ за отказом, всё посыпалось.
Да оно и раньше сыпалось. Просто сейчас это всё на виду, вот и раздувают.
Или поступила команда репортить баги в открытый доступ.

BadBlock
Аватара пользователя
Админ
Благодарил (а): 686 раз
Поблагодарили: 2484 раза
Связаться:

№ 208 Непрочитанное сообщение BadBlock » 13 май 2019 16:11

№ 206: TheJudge,

Да ладно, 50 рейсов за неделю?

TheJudge
Аватара пользователя
SVGA
Благодарил (а): 109 раз
Поблагодарили: 406 раз
Связаться:

№ 209 Непрочитанное сообщение TheJudge » 13 май 2019 16:37

BadBlock писал(а) ↑ 13 май 2019 16:11:Да ладно, 50 рейсов за неделю?
Возврат один. А отменённые рейсы, это отменённые рейсы, что было и есть на разных самолётах и по разным причинам.
Просто шум по суперджету, вот и воют по любому поводу.

Ответить

Вернуться в «Общий форум»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: Bing [Bot], Google [Bot] и 9 гостей