Авиация

Обсуждение разнообразных вопросов, не подходящих по тематике в другие разделы.
Сообщение
Автор
capobnn
Благодарил (а): 2 раза
Поблагодарили: 126 раз

№ 1410 Непрочитанное сообщение capobnn » 12 янв 2019 19:50

Ты ошибаешься, и-16 из-за выраженной задней центровки был одним из самых строгих по пилотированию самолётов своего времени.

Теперь по устарелости. По состоянию на 22.06.1941 и-16 как истребитель безнадежно устарел. И маневренность на горизонтали его нисколько не спасала.
Основными задачами истребителя на тот момент были не переманеврировение и сбитие истребителя противника в свалке а:
1. Защита своих войск от бомбардировщиков и штурмовок.
2. Защита своих бомбардировщиков от истребителей.

И 1 и 2 и-16 был уже обеспечить не в состоянии.
Если догнать (тупо "по прямой") некоторые из немецких ББ 41 года он ещё мог, то перехватить - это уже было дело очень-очень сложное, учитывая ещё проблемы с радиосвязью. Скорость и скороподьемность маловата. А после перехвата надо было ещё сбить. А основная масса и-16 была вооружена 4мя шкасами 7.62. Пилить строй Ю-88 из шкасов то ещё развлечение.

Теперь по защите своих. Скорость и скороподьемность и-16 была недостаточна для этого. Немцы просто имели возможность игнорировать истребительное прикрытие и вырезать наших бомберов на бумзуме , не ввязываясь в маневренный бой на горизонтали. Да и сам бой с и-16 грамотный пилот на Бф старался не переводить на горизонталь.

Злец
Аватара пользователя
Благодарил (а): 658 раз
Поблагодарили: 518 раз

№ 1411 Непрочитанное сообщение Злец » 12 янв 2019 19:53

BadBlock писал(а) ↑ 12 янв 2019 19:30:Поэтому полного господства немцев в воздухе так и не случилось.
Так-то да. В боях "на равных" вообще преимущество было на стороне "устаревших" советских самолетов.

Злец
Аватара пользователя
Благодарил (а): 658 раз
Поблагодарили: 518 раз

№ 1412 Непрочитанное сообщение Злец » 12 янв 2019 19:58

№ 1410: capobnn
Но, кроме И-16 и И-153, на вооружении советских ВВС состояли и истребители «новейших» типов. К таковым историки относят МиГ-3, Як-1 и ЛаГГ-3. Как видим, почти по всем характеристикам МиГ-3 превосходит лучшие истребители Люфтваффе. Да, автору известно, что максимальную скорость МиГ-3 мог развивать только на высотах свыше 5000—6000 метров, а на Восточном фронте воздушные бои шли преимущественно на малых и средних высотах. Однако историки почему-то не считают нужным объяснить: а с чего это германские летчики, которые «Битву за Британию» вполне успешно вели именно на больших (свыше 6000 метров) высотах, на советско-германском фронте быстренько спустились вниз, где, кстати, весьма неплохо себя чувствовали «устаревшие» советские истребители? Уж не потому ли, что «красные соколы» на МиГах быстренько втолковали, что на больших высотах немцам «ловить» нечего? Ведь только МиГов, только на советско-германской границе было примерно столько же, сколько у немцев в противостоящей группировке истребителей всего, – 980 боевых машин из 1400 произведенных к концу войны.

capobnn
Благодарил (а): 2 раза
Поблагодарили: 126 раз

№ 1413 Непрочитанное сообщение capobnn » 13 янв 2019 00:55

Извини, но я не понял как этот пассаж относится к боевым качествам и-16.

Автор забавный. Передай ему, что историки давно разобрались, почему на восточном фронте основные бои шли именно ни таких высотах. И Миги тут не при чем - инфа 100% :D

И у меня лично аллергия на книги, в названии которых есть "правда о..."

TheJudge
Аватара пользователя
SVGA
Благодарил (а): 109 раз
Поблагодарили: 406 раз
Связаться:

№ 1414 Непрочитанное сообщение TheJudge » 13 янв 2019 10:58

BadBlock писал(а) ↑ 12 янв 2019 17:06:Неправда. В Испанию сперва прилетел Bf.109 модификации "B", у которой максималка была ~470 км/ч, что соответствовало таковой у И-16, вооружение было также сходным, в целом эти мессеры нормально получали в Испании пизды.
Ну, как правильно замечено, И-16 тогда уже был на пике своей формы и развития. Предельной. А мессеры только начинали реализовывать свой потенциал. Поэтому если поздние И-16 ещё как-то могли в ряде дисциплин выступать против 109B, то против 109E и дальше им ловить было нечего. А 109E в Испанию завезли достаточно быстро и в количестве превышающем 109B.

В любом случае, И-16 уступал технически мессерам. И я сейчас говорю даже не о каких-то теоретических скоростях, а о технической составляющей.
У мессеров была практически полная автоматизация, механизация. У И-16 куча операций была только вручную. Даже уборка и выпуск шасси.
У мессеров был автомат шага винта, у И-16 не было. Да и в целом винтомоторная группа у мессера была удачнее.
У мессеры был инжектор, у И-16 был карбюратор, что приводило к прекращению подачи топлива и глушению двигателя при отрицательных перегрузках.
Даже эргономика управления была у мессера лучше. Плюс радиосвязь, плюс высокая культура производства, плюс качество и простота управления, плюс протектированные бензобаки т.д.
Плюс, конечно, совсем другие формы и коэффициент лобового сопротивления, что приводило к лучшей динамике самолёта. Он мог легко разогнаться, в отличие от И-16, хорошо пикировал, набирал скорость. Он был гораздо более удачен для вертикальных боёв.
BadBlock писал(а) ↑ 12 янв 2019 19:30:Они и не чувствовали. ВВС СССР в 1941 году теряли по 5-7 самолётов на 1 немецкий, при этом половина потерь небоевые, но держались.
Поэтому полного господства немцев в воздухе так и не случилось.
Ну вот это и вызывает восхищение. Несмотря на качественную техническую отсталость И-16, наши на них сумели воевать и выстоять. Зимой. Ты вообще представляешь себе, что такое воздушные бои зимой, в открытой кабине И-16, на скоростях в сотни км/ч? Да тут от мыслей таких уже холодно.
Злец писал(а) ↑ 12 янв 2019 18:42:Вы там чего курите??
Я курил кучу архивных документов, РЛЭ, мемуары кучи разных лётчиков, в том числе летавших на И-16. Могу часами вещать.
Плюс очень серьёзно налетал в авиасимуляторе ВМВ, вплоть до участия в чемпионате России. Именно симуляторе, не аркаде. Поэтому представляю себе все аспекты воздушного боя настолько хорошо, насколько это вообще возможно для любителя и диванного теоретика. Т.е. мои теоретические знания очень хорошо подкреплены сотнями воздушных боёв в симуляторе, в самых разных условиях и на разных типах самолётов.
Злец писал(а) ↑ 12 янв 2019 18:42:Управление ишака как раз было проще некуда.
Это брехня. Управление было очень сложным, это в мемуарах все отмечают. Задняя центровка, особенности аэродинамики, всё это приводило к склонности И-16 срываться в штопор, и в плоский штопор. Машина была резкая до того, что становилась неуправляемой при ухудшении метеоусловий. Т.е. там, где мессеры летали, на И-16 было опасно просто находиться в воздухе. Плюс у И-16 не было автоматизации, а у мессера была. Оценить всю "простоту" управления И-16 можно было на посадке, когда он имел опасно низкие скорости и требовал массы работы руками от пилота - выпуск закрылок, выпуск шасси, управление шагом винта и тягой двигателя. А после касания можно было ещё и скапотировать.
Именно поэтому у И-16 была высокая аварийность.
Злец писал(а) ↑ 12 янв 2019 18:42:В начале ВОВ ишак и чайка давали прикурить первым мессерам, особенно за счет скорости маневра (вираж в два раза быстрее, чем у эмиля).
Только в эротических фантазиях. На практике, в начале ВОВ, выкупить мессера на манёвренный бой было почти невозможно. Разве что неопытного пилота, отбившегося от группы. Немцы прекрасно знали сильные и слабые стороны как своих машин, так и наших. Да и вовсю уже пошла другая концепция воздушного боя. Не на манёврах, тройками, а бои на вертикали, парами. А за счёт ТТХ мессеры замечательно бумзумили противника. Т.е. пикировали с высоты, развивали высокую скорость, реализовывали огневое решение, разменивали скорость обратно на высоту, уходя вверх. Таким образом, можно было наносить внезапные удары в удобный момент, уходя от боя в плоскости.
Злец писал(а) ↑ 12 янв 2019 18:42:И это неверно, ЛаГГ-3 и Як-1 в 1941г. производились массово, по характеристикам были никак не хуже "эмиля", да и "фридриху" давали по сусалам.
Ну во-первых, не так массово, как хотелось бы. Во-вторых, после начала войны, производства останавливали и переносили на восток, что вызывало перебои в поставках.
Ну и к моменту начала войны новые машины только поступали в войска, в контейнерах. Надо было их собрать, надо было переобучить пилотов. По мемуарам, практически все лётчики встретили начало войны или на старых машинах или в процессе переобучения на новые.
Злец писал(а) ↑ 12 янв 2019 18:48:Как видим, почти по всем характеристикам МиГ-3 превосходит лучшие истребители Люфтваффе. Да, автору известно, что максимальную скорость МиГ-3 мог развивать только на высотах свыше 5000—6000 метров, а на Восточном фронте воздушные бои шли преимущественно на малых и средних высотах. Однако историки почему-то не считают нужным объяснить: а с чего это германские летчики, которые «Битву за Британию» вполне успешно вели именно на больших (свыше 6000 метров) высотах, на советско-германском фронте быстренько спустились вниз, где, кстати, весьма неплохо себя чувствовали «устаревшие» советские истребители? Уж не потому ли, что «красные соколы» на МиГах быстренько втолковали, что на больших высотах немцам «ловить» нечего?
Ну после такого бредева и потока сознания, с автором книженции всё понятно.

TheJudge
Аватара пользователя
SVGA
Благодарил (а): 109 раз
Поблагодарили: 406 раз
Связаться:

№ 1415 Непрочитанное сообщение TheJudge » 13 янв 2019 11:05

Злец писал(а) ↑ 12 янв 2019 19:53:В боях "на равных" вообще преимущество было на стороне "устаревших" советских самолетов.
Нет, не было, о чём писали все, включая лётчиков, которые воевали. Наши отставали во всём. По ТТХ, по качеству связи, по тактике боя, по подготовке пилотов.
Даже, пардоньте, качество самолётов. У немцев заявленные скорости достигались, у наших как правило нет, потому что ниже культура производства, выше лобовое сопротивление.
Впрочем мессеры качество и подвело, слишком мало их могли выпускать. Поэтому пиком формы стал Me-109G2, дальше пошло упрощение и ухудшение характеристик. Например отказались от убираемого заднего шасси.

BadBlock
Аватара пользователя
Админ
Благодарил (а): 688 раз
Поблагодарили: 2496 раз
Связаться:

№ 1416 Непрочитанное сообщение BadBlock » 14 янв 2019 05:04

TheJudge писал(а) ↑ 13 янв 2019 10:58:Ну, как правильно замечено, И-16 тогда уже был на пике своей формы и развития. Предельной. А мессеры только начинали реализовывать свой потенциал. Поэтому если поздние И-16 ещё как-то могли в ряде дисциплин выступать против 109B, то против 109E и дальше им ловить было нечего. А 109E в Испанию завезли достаточно быстро и в количестве превышающем 109B.
Помним, что основная цель истребителя в обороне — бомбардировщики, а не истребители.
А задача — не дать отбомбиться по своим объектам.
"...Считая, что советская авиация уже уничтожена, с начала июля враг все шире стал использовать истребители для штурмовки обороняющихся советских войск. Но из-за этого стало не хватать сил для прикрытия бомбардировщиков и защищавшая Минск 43-й ИАД, состав которой сократился с четырех полков до двух, всего за несколько дней боев сбила их более сорока, хотя была вооружена только старыми И-153 и И-16. Особо отличился летчик 163-го полка этой дивизии Алехнович: один на И-16 он атаковал 15 самолетов противника, они потеряли строй и сбросили бомбы, так и не дойдя до города – сорвать бомбардировку часто было важнее, чем сбить врага. Такие случаи были не единичными, и немцы были вынуждены вновь бросить истребители на восстановление господства в воздухе.

Но теперь это уже не всегда удавалось, примером чему может быть бой шестерки И-16 старшего лейтенанта Плотникова из той же 43-й ИАД с двумя эскадрильями Bf 109. Наши летчики вовремя заметили противника и не дали ему ни выполнить первую внезапную атаку, ни построить схватку в его излюбленной манере коротких атак. Втянувшись в ближний бой на малой высоте, немцы не могли использовать превосходство в скорости, а попытка использовать там вертикальный маневр успеха не имела. Наши летчики сбили 6 «мессеров» и ушли без потерь."

"...Несмотря на техническое превосходство, счет в воздушных боях ни на этом участке фронта оказался не в пользу Люфтваффе. Так летчик 13-го ИАП ВВС Балтфлота Антоненко на самолете И-16 тип 29 за первый месяц войны сбил 11 самолетов противника, а другой пилот того же полка Бринько – 15. На их счету, как и у большинства других в то время – в основном бомбардировщики противника, которых истребители не смогли защитить. "

"...Защищавшая север СССР 14-я армия имела истребители только типов И-153 и И-16, в ВВС Северного флота было 45 истребителей И-15, И-15бис и И-153 и только четыре И-16, новых же машин не было вовсе. На самолете И-16 начал войну один из самых знаменитых советских асов Борис Сафонов – 24 июня он сбил первый на Севере самолет противника (по немецким данным в тот день был потерян Ju 88A, хотя в документах полка значится Не 111), а к осени, когда ему дали английский истребитель «Харрикейн», на его счету уже было 14 побед, 13 из них было одержано на одном и том же пушечном И-16 тип 28 с серийным номером 2821395."

http://naukatehnika.com/na-i-16-protiv- ... ast-2.html
Виктор Талалихин таранил бомбардировщик тоже на И-16.
В ночь на 7 августа 1941 года на И-16 тип 29 одним из первых военных лётчиков РККА произвёл таран в ночном воздушном бою над Москвой в Великой Отечественной войне, сбив в небе Москвы бомбардировщик He-111 лейтенанта И. Ташнера из состава 7-й эскадрильи 26-й бомбардировочной эскадры. Самолёт Талалихина упал в лес вблизи деревни Степыгино (городской округ Домодедово), а сам раненый лётчик на парашюте спустился в речку Северку. В последующих боях В. Талалихин сбил ещё пять немецких самолётов.

Талалихин погиб в воздушном бою около Подольска 27 октября 1941 года. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве. В 1948 году зачислен навечно в 1-ю эскадрилью 177-го истребительного авиаполка[4].
27 октября 1941 года комэск Талалихин во главе шестёрки истребителей вылетел с военного аэродрома под Подольском для поддержки наземных войск, ведших тяжёлые бои в районе деревни Каменки. Здесь советские самолёты были атакованы шестью немецкими истребителями Ме-109. Разгорелся ожесточённый бой, в ходе которого Талалихин сбил один вражеский самолёт, затем подбил ещё один. В этот момент истребитель лейтенанта атаковали сразу три самолёта гитлеровцев. Одна из очередей прошила кабину и попала в голову Виктору.

Машина потеряла управление и через некоторое время упала.
Ну и не забудем про Бориса Сафонова:
...К концу лета на счету капитана Сафонова было уже 10 лично сбитых самолетов, и его представили к званию Героя Советского Союза. Среди сбитых им были: He-111, 5 Ju-88, 2 Hs-126, Ju-87 и Bf-109. 15 сентября Сафонов одержал сразу 3 победы (Bf-110, Ju-87 и Hs-126), доведя число личных побед на И-16 до 14.
И-16-24 Э-88а-min.jpg
И-16-24 Э-88а-min.jpg (45.75 КБ) 1254 просмотра
TheJudge писал(а) ↑ 13 янв 2019 10:58:Ну вот это и вызывает восхищение. Несмотря на качественную техническую отсталость И-16, наши на них сумели воевать и выстоять. Зимой.
Да. И летали, и сбивали.

TheJudge
Аватара пользователя
SVGA
Благодарил (а): 109 раз
Поблагодарили: 406 раз
Связаться:

№ 1417 Непрочитанное сообщение TheJudge » 14 янв 2019 10:52

BadBlock писал(а) ↑ 14 янв 2019 05:04:Помним, что основная цель истребителя в обороне — бомбардировщики, а не истребители.
А задача — не дать отбомбиться по своим объектам.
Ну да, поэтому бомбардировщики сопровождали истребители и надо было связать их боем прежде, чем браться за бомбардировщики. Которые тоже были ни разу не простой целью в строю.

BadBlock
Аватара пользователя
Админ
Благодарил (а): 688 раз
Поблагодарили: 2496 раз
Связаться:

№ 1418 Непрочитанное сообщение BadBlock » 15 янв 2019 16:14

Испытывают самодельный деревенский самолётик
https://www.youtube.com/watch?v=MWgShigIuYI 

BadBlock
Аватара пользователя
Админ
Благодарил (а): 688 раз
Поблагодарили: 2496 раз
Связаться:

№ 1419 Непрочитанное сообщение BadBlock » 17 янв 2019 05:02

Интервью генерального директора АО «АэроКомпозит» о проблеме композиционных материалов для МС-21
МС-21: страха нет. Российский самолет полетит на отечественных композитах

Статья из газеты: Еженедельник "Аргументы и Факты" № 3 16/01/2019

Изображение

Недавно в СМИ появились сообщения о том, что выпуск российского самолета МС-21 оказался под угрозой из-за санкций, не дающих производителю сделать принципиально новое крыло, без которого весь проект теряет смысл. Так ли это? На вопросы «АиФ» отвечает Анатолий Гайданский, гендиректор АО «АэроКомпозит», которое как раз и отвечает за это крыло.

Сергей Нестеренко, «АиФ»: Анатолий Иосифович, был ли в реальности факт остановки поставок компонентов для крыла МС-21 и кто их остановил?

Изображение

Анатолий Гайданский: Информация некоторых СМИ о том, что компании Hexcel и Toray остановили нам поставки, полностью не соответствует действительности. С Toray мы не работали. С Hexcel взаимодействовали на начальном этапе, но позднее переключились на альтернативных поставщиков. Мы используем продукцию Solvay. Это бельгийская компания, а материал производит ее американское подразделение.

Действительно, она прекратила поставки с 26 сентября, когда «АэроКомпозит» оказался в списке США. Однако это не санкции, а технологические ограничения Министерства промышленности и торговли США. Активы у нас не арестованы. Речь идет о том, что товар, произведенный на территории США, по лицензии США либо с американской долей добавленной стоимости больше 25%, не может быть поставлен без соответствующей экспортной лицензии.

— Почему блокируются поставки?

— Полагаю, что это конкурентная борьба, причем не с «АэроКомпозитом», а с программой МС-21. Идет активная испытательная работа. Самолет летает и в 2020 году должен быть сертифицирован. Затем начнутся поставки авиакомпаниям. Конкурентам же самолет с передовыми заложенными характеристиками на рынке не нужен. Самый простой способ — это ударить по ключевым поставщикам, чтобы если не совсем отменить проект, то задержать его на максимально длительный срок.

— То есть речь не идет о том, что «АэроКомпозит» наказан за поставки компонентов военной техники?

— «АэроКомпозит» не имеет и не будет иметь отношения к производству военной техники. Это наша стратегия. Мы гражданская компания и сейчас ведем два основных проекта: МС-21 и СR929 совместно с китайской компанией Comac. Вместе с привлеченными юридическими компаниями мы подали апелляцию на решение Минпромторга США, т. к. не являемся компанией, которая производит военную продукцию, и не оказываем Министерству обороны РФ помощь в создании военной техники.

— Почему в свое время выбрали зарубежных партнеров, которые сейчас присоединились к санкциям?

— Когда начинался проект, в России не производились композитные материалы требуемого качества.

— Если бы выбирать пришлось сейчас, вариантов было бы больше?

— За последние годы ситуация на международном и российском рынках кардинально изменилась. В частности, «Росатом» построил завод в Алабуге. Он производит угольное волокно, которое мы уже можем использовать. Есть у нас партнеры и по производству биндерной ленты, и по связующему. Работаем с ними достаточно давно, их материалы устраивают нас по характеристикам. Причем отечественное связующее по некоторым ключевым параметрам превосходит иностранное. Все это вместе позволяет нам с осторожным оптимизмом смотреть в будущее.

— А почему вы не занялись импортозамещением раньше?

— Кто сказал, что мы им не занимались? Успехи в создании новых российских материалов — это результат работы, которую вместе с партнерами вели последние годы. Кстати, все сказанное относится к композитам для кессона крыла, которые требуют высокопрочных материалов.

Что касается материалов средней прочности для механизации крыла, то на рынке существует несколько российских поставщиков, материалы которых нас полностью устраивают по качеству. Мы их уже протестировали и сейчас запускаем в производство агрегатов для МС-21. Аналогичная ситуация и с композитным хвостовым оперением МС-21 (киль, стабилизатор), которое делает ОНПП «Технология» в Обнинске.

— То есть краха программы МС-21 из-за нехватки композитных материалов не будет?

— Мы сформировали пул компаний, которые могут обеспечивать нас композитными материалами на всем протяжении программы. По ряду позиций уже имеем материалы лучше, чем получали от наших зарубежных партнеров.

— В СМИ писали, что китайские композиты вдвое толще и тяжелее. Так ли это?

— Это полнейшая техническая безграмотность. Любой производитель может сделать материал необходимой толщины, которая нужна заказчику. По поводу того, что он тяжелый... Это непонимание в принципе, потому что в основе материала лежит уголь. Удельная плотность угольной ленты у всех примерно сопоставимая. Вопрос не в тяжести и толщине материала, а в характеристиках удельной прочности. Это как у стали, которая может быть высоколегированной и низколегированной. Вес примерно одинаковый, а характеристики абсолютно разные.

Материал каждого производителя имеет свои особенности. Наше главное достижение на сегодня состоит в том, что мы научились проектировать и выпускать силовые композитные конструкции с учетом этих особенностей. Проектировщики знают, как сделать конструкцию легкую, прочную и относительно дешевую. Они понимают, какие проблемы будут на производстве и как эти проблемы минимизировать в будущем. Вот это — основная компетенция, развитая в России за последние 10 лет.

Конечно, переход на новый материал создал нам дополнительные сложности. Но, имея опыт, мы знаем, как их преодолеть. Эта работа уже ведется.

— Удастся ли перестроить под новые материалы производство в Ульяновске?

— Принципиально важно понимать, что у нас в Ульяновске создано производство кессонов крыла по передовой инфузионной технологии. Мы изначально внедряли там серийные технологические процессы. Самолеты МС-21-300 с ульяновскими композитными кессонами успешно проходят летные и наземные прочностные испытания. От смены материалов технологический процесс в Ульяновске принципиально не изменится.

— Как выглядит стратегия сертификации самолета МС-21 в контексте ситуации с композитными материалами?

— Мы продолжаем сертифицировать самолет с материалом компании Solvay и получаем в 2020 году сертификат типа. С новым российским материалом параллельно идем по пути получения дополнения к сертификату типа. Думаю, к концу 2020 года это дополнение к сертификату типа получим.

— Удастся ли «АэроКомопозиту» обеспечить требуемые объемы выпуска агрегатов для МС-21?

— Наши производственные планы и инвестиционная программа развития мощностей синхронизированы с планами наращивания темпов выпуска самолетов от 20 до 72 машин в год.

— Будут ли обеспечены надежность самолета и безопасность пассажиров при переходе на новые материалы?

— Сертификационные требования в авиации не меняются в зависимости от тех или иных применяемых материалов. К композитным конструкциям применяются более жесткие нормы прочности, чем к традиционным металлическим.

http://www.aif.ru/money/company/ms-21_s ... kompozitah

neantichrist
Благодарил (а): 98 раз
Поблагодарили: 42 раза

№ 1420 Непрочитанное сообщение neantichrist » 17 янв 2019 05:36

neantichrist писал(а) ↑ 10 янв 2019 12:50:Враги, окружившие России, дали населению России очередной шанс собрацца с силами и победить, причем своими силами. Конечно, поиски внутренних резервов отнимут драгоценное время.
Но не надолго.
Вот и случилось о чем я сообщал ( см. выше) :
сплотились вокруг, :pray:
собрались с :super:
и! :appl:

Что в итоге?
Сроки сертификации.
вот что про них пишут в разных источниках:
Созданные за последние годы в России компетенции позволяют в требуемые сроки создать крыло и другие агрегаты самолета МС-21 из отечественных композитных материалов, а также минимизировать задержку сертификации, связанную со сменой поставщиков отдельных компонентов.
https://www.aviaport.ru/digest/2019/01/14/571139.html
BadBlock писал(а) ↑ 17 янв 2019 05:02: Мы продолжаем сертифицировать самолет с материалом компании Solvay и получаем в 2020 году сертификат типа. С новым российским материалом параллельно идем по пути получения дополнения к сертификату типа. Думаю, к концу 2020 года это дополнение к сертификату типа получим.
Вывод:
надо ждать сертификацию "российского крыла" :popcorn:

daddy
Аватара пользователя
Благодарил (а): 227 раз
Поблагодарили: 374 раза

№ 1421 Непрочитанное сообщение daddy » 17 янв 2019 08:39

http://argumenti.ru/society/2019/01/599 ... yandex.com
Все намно-о-о-ого сложнее и хуже.

BadBlock
Аватара пользователя
Админ
Благодарил (а): 688 раз
Поблагодарили: 2496 раз
Связаться:

№ 1422 Непрочитанное сообщение BadBlock » 17 янв 2019 09:18

№ 1421: daddy,

После вот этого куска бреда, который идёт сразу же:
– Размерность 50–75 мест «Боинг» не делал. Для такой размерности характерно расположение двигателей сзади у хвоста самолёта, а не под крыльями. Посмотрите, например, на любой «бизнес-джет», самолёт меньшей размерности, у всех двигатели сверху. Не должен движок быть от взлётной полосы в нескольких десятках сантиметров – к примеру, 40 см, как уSSJ. Для этого аэродромная ВПП должна быть идеальной, как зеркало: чтобы ни камушка, ни пылинки.
- чтение прекратил. Чего и вам желаю.
Бредятину "двигатели будут сосать с полосы" уже лет 6 назад разобрали и опровергли. Ну и акт испытаний, получена доп. сертификация для загрязнённых ВПП.

А, ну и глянул следующий абзац -- автор надрачивает на Ту-334, который, напомню, неэкономичен, обладает плохими ЛТХ и устарел ещё на стадии опытного экземпляра. Читаем "экипаж 3 человека" — всё, сразу пока-пока. Авиакомпании его даже не собирались покупать, ни одного заказа. К тому же это не российский самолёт, т. к. изначально был завязан на плотную кооперацию с Украиной и критически зависел от украинских заводов, вплоть до двигателей и крыльев. А Украина как раз делала свой Ан-148, нафига ей был нужен конкурент? Там по трём опытным самолётам и сертификации годами ничего не происходило, какое в жопу серийное производство? Ничего не светило даже без майдана. Так что орать "загубили отечественный Ту-334! А теперь кушайте санкции!" может только тупорогий мудак.

Можно уверенно предположить, что и дальше там такие же разоблачения и срыв покровов в стиле "белка-истеричка".

daddy
Аватара пользователя
Благодарил (а): 227 раз
Поблагодарили: 374 раза

№ 1423 Непрочитанное сообщение daddy » 17 янв 2019 11:14

№ 1422: BadBlock, не могу спорить - малокомпетентен.
Но сорок см от полосы (видел в натуре на стоянке зимой - сугроб до среза с переметом внутрь) - любая собака\курица\кошка в турбине сразу и навсегда. ИМХО. Может и перемелет без вреда, а может и нет. Про пылесос согласен - карта разряжения при входе не способствует...
Законодательная отмена обязательности ГОСТов - вот тут могу - понимание имею... В моем лексиконе тогда не находилось слов для оценки "мудрости" этого указа Медведева. БОльший вред для промышленности страны нанести трудно.
И подбор кадров на руководство в нашей стране - это жесть\трэш\жопа...
А интервью прочти - пусть и через силу и с уверенностью в некомпетентности опрашиваемого...

BadBlock
Аватара пользователя
Админ
Благодарил (а): 688 раз
Поблагодарили: 2496 раз
Связаться:

№ 1424 Непрочитанное сообщение BadBlock » 17 янв 2019 11:26

daddy писал(а) ↑ 17 янв 2019 11:14:Но сорок см от полосы
Боинг-737.

Изображение

Ну и? Дальше что? Заряжаем амеров кричать "американское авиастроение в жопе, это предательство, всё пропало"?

daddy
Аватара пользователя
Благодарил (а): 227 раз
Поблагодарили: 374 раза

№ 1425 Непрочитанное сообщение daddy » 17 янв 2019 13:18

BadBlock писал(а) ↑ 17 янв 2019 11:26:Ну и? Дальше что? Заряжаем амеров кричать "американское авиастроение в жопе, это предательство, всё пропало"?
Ну, зачем? С тобой не придурок (надеюсь) переписывается. Хотя - по твоим постам - для тебя это неявно (ну, да ладно - спишем...)
Называть порше 911 отстоем, потому что на нем не смогли проехать к теще в Дристоватовку?
Сухой джет только на экспорт? Или на наши аэродромы тоже (средний возраст полосы, и это в НАШЕМ климате, 58 лет и 30 из них почти без финансирования)?
Сколько наших аэродромов принимают 737ые? -20? -30? А ведь длины полосы (2000м) у большинства хватает... Даже у нашего.
И навигация тут ни причем (стандартный набор - 2 лимона баксов) - пошарил по сайтам - перепад высот профиля полосы не дозволяет. Допуск специальный для Боингов и Аэрбасов по профилю продольному и поперечному.
Да, а смысл статьи не в криках о просчетах в концепции С-джета.
Как говориться - не читал, но осуждаю...

BadBlock
Аватара пользователя
Админ
Благодарил (а): 688 раз
Поблагодарили: 2496 раз
Связаться:

№ 1426 Непрочитанное сообщение BadBlock » 17 янв 2019 13:53

daddy писал(а) ↑ 17 янв 2019 13:18:Как говориться - не читал, но осуждаю...
Да мне как бы, чтобы понять уровень автора, хватило уже того, что прочитал. :D

daddy
Аватара пользователя
Благодарил (а): 227 раз
Поблагодарили: 374 раза

№ 1427 Непрочитанное сообщение daddy » 17 янв 2019 13:58

BadBlock писал(а) ↑ 17 янв 2019 13:53:
daddy писал(а) ↑ 17 янв 2019 13:18:Как говориться - не читал, но осуждаю...
Да мне как бы, чтобы понять уровень автора, хватило уже того, что прочитал. :D
Так там два автора , ибо интервью...
Но насильно мил не будешь...
Тем более, что я не считаю себя столь же компетентным в авиастроении, как ты.
И счел уместным для себя оперется на мнение (безусловно дилетантское и внимания истинных знатоков недостойное) экс-советника Департамента гражданской авиации Минтранса России Сергея КРУТОУСОВА

Апологет
Аватара пользователя
Благодарил (а): 99 раз
Поблагодарили: 147 раз
Связаться:

№ 1428 Непрочитанное сообщение Апологет » 17 янв 2019 14:14

daddy писал(а) ↑ 17 янв 2019 13:58:И счел уместным для себя оперется на мнение (безусловно дилетантское и внимания истинных знатоков недостойное) экс-советника Департамента гражданской авиации Минтранса России Сергея КРУТОУСОВА
Там в интервью два типа аргументов.

По техническим он действительно порет чушь.

А по административно-финансовым (в которых он по должности скорее всего разбирается) - мутновато и непроверяемо. Но в целом точка зрения, что из-за суперждета прибили ильюшинцев и туполевцев, не нова и по отрасли то тут, то там всплывает.

Ничего нового, в общем.

BadBlock
Аватара пользователя
Админ
Благодарил (а): 688 раз
Поблагодарили: 2496 раз
Связаться:

№ 1429 Непрочитанное сообщение BadBlock » 17 янв 2019 14:24

daddy писал(а) ↑ 17 янв 2019 13:58:И счел уместным для себя оперется на мнение (безусловно дилетантское и внимания истинных знатоков недостойное) экс-советника Департамента гражданской авиации Минтранса России Сергея КРУТОУСОВА
Ну а я, прежде чем опираться, сперва устроил этому экс-советнику проверку на базовую вменяемость. И он её не прошёл.

daddy
Аватара пользователя
Благодарил (а): 227 раз
Поблагодарили: 374 раза

№ 1430 Непрочитанное сообщение daddy » 17 янв 2019 14:40

Апологет писал(а) ↑ 17 янв 2019 14:14:По техническим он действительно порет чушь.
Для меня это не факт, хотя, повторюсь, мало что понимаю в теме. И, действительно, по публикациям, скорее экономист, чем технарь.
Сомнение - не может советник (даже экономист), пробывший в должности около 20 лет, разбираться в технической части сильно хуже нашей диванной экспертизы... Постоянно общаясь с технарями по службе, готовя заключения Минтрансу по проектам, быть высокоранговым экономистом и не прикасаться к внутриполитическим дрязгам отрасли...
С дивана оно и дальше и четче видится - по своему опыту говорю! ;)

daddy
Аватара пользователя
Благодарил (а): 227 раз
Поблагодарили: 374 раза

№ 1431 Непрочитанное сообщение daddy » 17 янв 2019 14:50

BadBlock писал(а) ↑ 17 янв 2019 14:24:Ну а я, прежде чем опираться, сперва устроил этому экс-советнику проверку на базовую вменяемость. И он её не прошёл.
Без ёрничества и подколов - методу проверки кратенько можешь?
Если время и желание есть?
А то я опираюсь на поиск по ссылкам - нудно и долго, и не всегда результативно.

BadBlock
Аватара пользователя
Админ
Благодарил (а): 688 раз
Поблагодарили: 2496 раз
Связаться:

№ 1432 Непрочитанное сообщение BadBlock » 17 янв 2019 15:04

№ 1431: daddy,

Я ж написал уже в 1422. :-?

daddy
Аватара пользователя
Благодарил (а): 227 раз
Поблагодарили: 374 раза

№ 1433 Непрочитанное сообщение daddy » 17 янв 2019 15:15

Ясно... :kos:

BadBlock
Аватара пользователя
Админ
Благодарил (а): 688 раз
Поблагодарили: 2496 раз
Связаться:

№ 1434 Непрочитанное сообщение BadBlock » 17 янв 2019 15:46

Придаёшь слишком большое значение "чистоте полосы".

В условиях климата SSJ-100 сертифицирован на 15 мм мокрого снега/слякоти и 50 мм сухого снега, но на испытаниях не забоялся 50-60 мокрого снега со слякотью, и этого более чем достаточно для экстремальных условий, которые можно себе вообразить.

В реальной жизни на заведомо плохие полосы пускают не ТРДшные ближнемагистральные лайнеры, а региональные/местные турбопропы типа Ан-24 или Ил-114 (кстати, где он?)
А вездеходных пассажирских ТРД, кроме Антонова, никто в мире не делает.

Так что "вездеходность" Ан-148 в реале никому не нужна — по крайней мере я не слышал, чтобы она как-то применялась на практике.

Апологет
Аватара пользователя
Благодарил (а): 99 раз
Поблагодарили: 147 раз
Связаться:

№ 1435 Непрочитанное сообщение Апологет » 17 янв 2019 16:25

daddy писал(а) ↑ 17 янв 2019 14:40:Для меня это не факт, хотя, повторюсь, мало что понимаю в теме.
Да просто эта тема с засасыванием грязи с полосы ну прям совсем избитая и очень широко известная. А поэтому с лёгкостью может быть использована в качестве лакмусовой бумажки.

BadBlock
Аватара пользователя
Админ
Благодарил (а): 688 раз
Поблагодарили: 2496 раз
Связаться:

№ 1436 Непрочитанное сообщение BadBlock » 27 янв 2019 04:15

Катастрофа Ту-22М3 в Заполярье (Мурманская область)

https://www.youtube.com/watch?v=uFO-uRHzSrc 

Как они там садятся? Ни хрена ж не видно. Вертикалка явно пиздец какая. :(

P. S. Спор, я так понимаю, ведётся сейчас вокруг того, почему не была команда уходить на запасной аэродром в связи с погодными условиями.
Источник телеграм-канала «Взгляд человека в лампасах» утверждает: во время посадки двух Ту-22М3, один из которых разбился, на командно-диспетчерском пункте (КДП) находился командир 40-го смешанного авиаполка (Оленегорск).

«Первый борт успешно приземлился. Однако погода резко ухудшилась — и второму борту руководитель полетов (РП) дал команду уходить на запасной аэродром. И тут за его спиной вмешался полковой командир — дал настоятельный совет «сажать». РП послушался и выдал разрешение на посадку. Машина разбилась», — утверждает источник.

...По многочисленным и независимым свидетельствам, несмотря на простые метеоусловия во время полета, при приземлении Ту-22М3 действительно попал во внезапный снежный заряд. В таких условиях руководитель полетов обязан был отправить машину на второй круг (снежные заряды кратковременны) — что он и хотел сделать, как и сказано выше. Но ему помешали.

neantichrist
Благодарил (а): 98 раз
Поблагодарили: 42 раза

№ 1437 Непрочитанное сообщение neantichrist » 27 янв 2019 06:19

BadBlock писал(а) ↑ 27 янв 2019 04:15:Катастрофа Ту-22М3 в Заполярье (Мурманская область)
https://www.youtube.com/watch?v=uFO-uRHzSrc 
Как они там садятся? Ни хрена ж не видно. Вертикалка явно пиздец какая.
Вертикалка сумасшедшая проистекает из того, что глиссада, имхо, явно была нештатной.
Обстоятельства :
- 21-й век катит вовсю - ну там IT-ривалюции везде, автопилоты по городу катаются, и пр. AI - как само собой уже,
- подавляющее большинство ВС и аэродромы ГА оборудованы системой автоматической посадки, которая будет орать как бешенная в кабине, если идет превышение/недобор по скорости и по глиссаде.
- Диспы, опять же в ГА, все видят и подсказывают - в посадочный ты конфигурации или нет?

А в это время КВС Ту-22М3М не может обеспечить соблюдение параметров глиссады, прописанной в РЛЭ.
С другой ст. :
- а что мы знаем о возможностях навигационной аппаратуры Ту-22М3М?
- а что мы знаем о возможностях аппаратуры, по которой РП руководит посадкой?
Могли КВС и РП ВООБЩЕ контролировать высоту и угол глиссады с достаточной для безопасной посадки точностью??

Стротигические ракетоносцы Ту-160 долетают до МаДуры и взад.
Стротигические ракетоносцы Ту-22М3М патрулируют все ВП вокруг РФ.
Но, оказывается!
Приземляцца они могут только в ясную бизветренную погоду...

TheJudge
Аватара пользователя
SVGA
Благодарил (а): 109 раз
Поблагодарили: 406 раз
Связаться:

№ 1438 Непрочитанное сообщение TheJudge » 27 янв 2019 09:36

BadBlock писал(а) ↑ 27 янв 2019 04:15:Как они там садятся? Ни хрена ж не видно. Вертикалка явно пиздец какая.
Ну судя по звуку двигателя, пилот знал где Земля. Плюс, ЕМНИП, там должна стоять АБСУ - Автоматическая Бортовая Система Управления, отвечающая за кучу всего, в том числе за глиссаду при посадке. Т.е. автоматика там должна быть. Плюс посмотрел неудачные посадки Ту-22М3, там тоже частенько высокие вертикальные скорости, без последствий. Тут, возможно, сочетание факторов, как всегда. СМУ, неопытность экипажа, возможно какой-то дефект, помноженный на суровые полярные условия. Ведь шасси то выдержали. Не выдержал сам фюзеляж, вот что удивило.

neantichrist
Благодарил (а): 98 раз
Поблагодарили: 42 раза

№ 1439 Непрочитанное сообщение neantichrist » 27 янв 2019 11:25

С т.зр физики процесса, у меня после просмотре возникло ощущение, что КВС в момент касания и сразу после касания не то чтобы держал ровно или по чуть опускал носовую стойку, а вообще дернул вверх и пошло нарушение момента сил.
Также, вполне логично предположить, имхо, что ВС такого возраста, не раз пережившее ВСЯКИЕ посадки, уже имело по месту разлома слабости, которые в данном случае и превратились в трещины и разрыв стрингеров.

Ответить

Вернуться в «Общий форум»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: _Дима_, bebe, Yandex [Bot], Морячок и 7 гостей