Самолёт в Шереметьеве загорелся

Обсуждение разнообразных вопросов, не подходящих по тематике в другие разделы.
Сообщение
Автор
BadBlock
Аватара пользователя
Админ
Благодарил (а): 562 раза
Поблагодарили: 2016 раз
Связаться:

№ 300 Сообщение BadBlock » 22 май 2019 04:46

Пример похожего инцидента с Airbus.

Можно показывать тем, кто кричит, что "самолёт плохой!!! не должен был переходить в прямой режим из-за молнии!!! в самолёты всё время бьют молнии без последствий!!!"

Да, бьют без последствий. И в Суперджеты бьют без последствий. Но иногда бывает и такое:

SERIOUS INCIDENT
Aircraft Type and Registration: Airbus A321-231, G-EUXM

Date & Time (UTC): 20 April 2012 at 1230 hrs
Location: Lambourne Hold, near London Heathrow Airport

...St Elmo’s fire was visible, however,
and shortly after the aircraft entered cloud tops there was
a white flash of lightning, without any associated noise.

Both pilot’s recalled that about one second after the
flash the air speed indications on their Primary Flying
Displays (PFDs) fluctuated, with both the high and the
low speed ends of the scale alternately visible. The
standby air speed indicator was also fluctuating, and
although neither pilot could recall the extent of its
fluctuations, they thought it was not by as much as the
primary instruments. The commander remembered that
at one stage his PFD speed indication briefly appeared
to be blank.

...The pilots recalled that coincident with the ASI
fluctuations the master warning sounded repeatedly,
an Electronic Centralised Aircraft Monitor (ECAM)
message appeared, the autopilot disconnected without
its associated audio caution, and the flight controls
changed to Alternate Law.

... and noted that the flight controls would
enter Direct Law
when the landing gear was selected
down. The ECAM then displayed "АОА discrepancy",
suggesting the problem had been caused by a mismatch
between the aircraft’s three Angle Of Attack (AOA)
probes. No further procedures were presented or
required.

...Direct Law landings are rare and the commander sought
supplemental information from the company manuals to
confirm his understanding of it. However, with additional
storm cells developing near London Stansted he decided
to prioritise the landing. The flight controls remained in
Alternate Law until the autopilot was disengaged, after
which an uneventful landing was accomplished in Direct
Law, using autothrust
.

...Meteorological information – Incident 1

The UK Met Office provided an aftercast of the weather
situation in the London TMA at the time of the first
incident. They noted that the general situation was
consistent with forecasts. The aftercast showed that
the conditions were conducive to the formation of
thunderstorms and that there was electrical activity
and lightning strikes to the ground in the region of the
Lambourne hold. London Heathrow, in common with
the other London aerodromes, reported thunderstorms

including hail and strong wind gusts at various times
throughout the day.

https://assets.publishing.service.gov.u ... _09-13.pdf
Как видим, что бы ни было причиной перехода в режим прямого управления, эти пилоты спокойно посадили самолёт.

BadBlock
Аватара пользователя
Админ
Благодарил (а): 562 раза
Поблагодарили: 2016 раз
Связаться:

№ 301 Сообщение BadBlock » 22 май 2019 04:49

Это им не задавали. Почему пилоты сгоревшего в Шереметьево «Суперджета» могли не справиться с управлением

Жесткая посадка «Суперджета» «Аэрофлота» в Шереметьево, обернувшаяся пожаром и гибелью 41 человека, стала следствием ошибок пилотов. Такой вывод можно сделать из официальных данных. «Аэрофлот» заявляет, что экипаж действовал согласно инструкциям и ничего не нарушил. «Фонтанка» выяснила, что пилотов, видимо, даже не тренировали для того, с чем им пришлось столкнуться 5 мая.

Изображение

...В тот же день сотрудники пресс-службы авиакомпании «Аэрофлот» заявили РБК, что документ Росавиации, который опубликовали СМИ, «не содержит выводов об ошибках экипажа или о нарушении им каких-либо инструкций».

Пилоты летного отряда «Сухой Суперджет 100» авиакомпании «Аэрофлот», с которыми удалось пообщаться «Фонтанке», придерживаются другого мнения. В беседе они указывают, что действия пилотов перед касанием полосы соответствовали уровню специалиста, который толком не научился управлять данным типом воздушного судна. Как это ни странно, но их вывод совсем недалёк от истины.

В распоряжении «Фонтанки» оказались документы, по которым тренировали Дениса, Максима и других пилотов летного отряда «Сухой Суперджет 100» авиакомпании «Аэрофлот». «Методические материалы по тренировке и проверке пилотов на комплексном пилотажном тренажёре RRJ-95 (другое название «Сухого Суперджета 100». – Прим. "Фонтанки")» подписаны заместителем генерального директора – лётным директором ПАО "Аэрофлот – Российские авиалинии" Игорем Петровичем Чаликом. Они охватывают период подготовки пилотов с июля 2016 года по июнь 2019 года.

В них перечислены все типы ситуаций, которые в течение многих часов отрабатываются на комплексном тренажере. Он полностью имитирует кабину самолета этого типа со всеми системами и особенностями управления в разных режимах и при различных отказах. Ни в одном из документов по тренажерной подготовке нет упоминания об отработке управления самолетом «Сухой Суперджет 100» в Direct mode, когда пилоты остаются без помощи всех автоматических систем. Подлинность документов и отсутствие тренажерной подготовки к управлению в Direct mode «Фонтанке» подтвердили пилоты летного отряда «Сухой Суперджет 100» авиакомпании «Аэрофлот».

«Ситуация такая, что авиакомпания рекомендует максимально использовать автопилот, – рассказал «Фонтанке» командир воздушного судна «Сухой Суперджет 100» авиакомпании «Аэрофлот», попросивший не указывать его имя и фамилию. – При этом пилотирование в Direct mode, самом сложном режиме без автоматической системы защиты и помощи, вообще не включено в программу подготовки на тренажере и даже не преподается на этапе переучивания на этот тип. Особенности управления упоминаются в документах, но без отработки на практике эти знания ни о чём. Представьте, что человеку, который никогда не водил машину, сказали бы: «Эта педаль – газ, эта – тормоз, чтобы повернуть – крути руль», а потом без практики выпустили бы на оживленный перекресток с многополосным движением. Здесь похожая ситуация».

При этом время на тренажерах для авиакомпании стоит дорого, говорят собеседники «Фонтанки». Количество часов подобрано с учетом отработки только заявленных в программе подготовки процедур. «В году у нас всего две сессии на тренажерах, когда мы должны успеть всё отработать и сдать все зачеты инструктору, – рассказал «Фонтанке» пилот самолета «Сухой Суперджет 100» авиакомпании «Аэрофлот», которому удалось выйти за рамки стандартной программы подготовки – Обычно времени ни на что другое не хватает, хотя исключения бывают».

По его словам, если пилоты успели всё сдать, а «у инструктора вдруг хорошее настроение», то они могут попросить его показать что-нибудь за пределами стандартной программы. Например, пилотирование в Direct mode.

«Впрочем, атмосфера на сессии к этому совсем не располагает, там главная цель как для инструктора, так и для пилотов – чтобы все зачеты были сданы, – рассказал пилот «Аэрофлота», – поэтому такой возможностью пользуются немногие, в нашем летном отряде я знаю лишь несколько человек. Однажды инструктор показал мне, как управляется самолет в Direct mode. Это очень сильно отличается от управления в Normal mode. Самолет становится очень чувствительным к любому отклонению ручки управления. Например, неосторожным движением можно заложить очень большой крен, никакой защиты ведь нет. Поэтому управлять нужно очень осторожными движениями, незначительно отклоняя ручку управления. Причем с ростом скорости эта чувствительность сильно увеличивается. Это очень неудобный режим».

Как говорят пилоты «Аэрофлота», особых нареканий к «Суперджету» у них нет. С самолетом случаются отказы различных систем, но такое бывает и с другими типами воздушных судов. «Вот, например, с самарским рейсом 13 мая произошла разгерметизация. Бывает такое, что уже заберешься на эшелон, а потом у компьютера мозги сглючат и он откроет все клапаны на сброс давления, – рассказал командир «Суперджета» авиакомпании «Аэрофлот». – Случаются и полеты в Direct mode, хоть мы их и не отрабатывали. Причем не так уж и редко. Этой зимой, помню, таких случаев где-то семь было».

«Фонтанка» запросила комментарий авиакомпании по информации об отсутствии подготовки экипажа в режиме Direct mode, но пока не получила ответа «Аэрофлота».

Андрей Меньшенин, специально для «Фонтанки.ру»

Целиком: https://www.fontanka.ru/2019/05/21/068/

Радиоспециалист
Аватара пользователя
Благодарил (а): 915 раз
Поблагодарили: 426 раз

№ 302 Сообщение Радиоспециалист » 23 май 2019 15:29

по поводу деградации пилотов, цитата от Денокана:

"А в мире происходит все то же самое – даже не имея ограничений и запретов на применение ручного пилотирования, очень многие пилоты попросту не изъявляют желания лишний раз выполнить в ручном режиме набор высоты, выход из района аэродрома, заход на посадку. Что уж говорить о тех российских авиакомпаниях, в которых документально или устно поощряется политика использования максимальных уровней автоматизации на всех этапах полета, а за выключение директорной системы при ручном пилотировании назначается расстрел? Будет ли такой пилот готов к уверенному пилотированию самолета в ручном режиме, когда автоматика недоступна, а ситуация складывается не так тривиально, как в 99.9% остальных полетов?

В 2010-м году попалась мне на глаза интересная статья на эту тему в журнале Flight Safety Digest, называлась она "Доверяй, но проверяй". Ее можно легко найти в Интернете и сегодня, а я был впечатлен настолько, что выполнил перевод статьи на русский язык. Цитата:

33% из 105 ответов на этот вопрос показали, что деградация навыков ручного пилотирования является значительной проблемой повседневных полетов, включая то, как пилоты справляются с повышающееся сложностью самолетов и процедур. Один пилот писал: "По мере того, как я все меньше и меньше пилотирую вручную, я чувствую себя все более зависимым от автоматики".

"Другой пилот описал побочны эффект "автоматической" зависимости: «По мере роста автоматизации все сложнее играть роль "впередилетящего", так как большинство пилотов слишком расслабились и не всегда 100% находятся в контуре полета».
Еще один пилот пишет: "Слишком многие мои вторые пилоты предпочитают автоматику. Их навыки страдают из-за того, что они не летают на руках столько, сколько следовало бы".

Пилот пишет: "По мере уменьшения опыта, что является общим для многих авиакомпаний, автоматизация и уменьшение тренировок навыков ручного пилотирования будут продолжать убивать экипажи и пассажиров".

Один пилот описал изменение своей роли в кабине: "Нас вынуждают стать больше контролерами, нежели пилотами. Мне приходится заставлять себя, чтобы быть активным участником процесса полета. Удовлетворение от работы значительно упало".

Пилот подытожил нежелательный эффект от автоматизации: "Я экзаменатор, имею 36 лет опыта работы на реактивных самолетах. Большинство пилотов, с кем я летаю, не "страхуют" автоматику. Базовое летное мастерство пилота низложено в тренировочной программе. Все это отражается в небрежном отношении к полету и ничем не обоснованном доверии к автоматике"."

Это, напомню, 2010-й год. Сейчас, когда я пишу эти строки, на дворе 2019, и позади, увы, целый список катастроф, в которых важным фактором стала неспособность пилотов справиться с самолетом в ручном режиме, когда что-то вдруг пошло не так…"

https://denokan.livejournal.com/205257.html

matey
Аватара пользователя
Благодарил (а): 23 раза
Поблагодарили: 26 раз

№ 303 Сообщение matey » 23 май 2019 16:13

Это естественно, многие водители сейчас согласятся отказаться от abs, esp, круиз-контроля?
А активный круиз, это та опция, которую очень хочу в следующем авто

Ответить

Вернуться в «Общий форум»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: KAPITO и 13 гостей