Самолёт в Шереметьеве загорелся

Обсуждение разнообразных вопросов, не подходящих по тематике в другие разделы.
Сообщение
Автор
neantichrist
Благодарил (а): 174 раза
Поблагодарили: 73 раза

№ 390 Сообщение neantichrist » 05 май 2020 14:17

Безотносительно приговора и оправданий КВС Евдокимова.
Нет худа без добра:
http://superjet.wikidot.com/news:2823
Чо сказать?
Говорят, что все инструкции и пр. в авиации написаны кровью.
В/у (1 раз в 7 месяцев) тренировка написана кровью 41 человека, которое сгорели 5/05/2019 в Шереметьево, в т.ч., из-за нетренированности КВС по управлению ССЖ-100 в режиме "прямое управление".

TheJudge
Аватара пользователя
SVGA
Благодарил (а): 164 раза
Поблагодарили: 598 раз
Связаться:

№ 391 Сообщение TheJudge » 05 май 2020 14:29

neantichrist писал(а) ↑ 05 май 2020 14:17: в т.ч., из-за нетренированности КВС по управлению ССЖ-100 в режиме "прямое управление".
В интервью с пилотов постом выше, пилот говорит, что проходил тренировки на тренажёре имитирующем Direct Mode. Но управление настоящим самолётом оказалось в этом режиме не таким, как на тренажёре.

TheJudge
Аватара пользователя
SVGA
Благодарил (а): 164 раза
Поблагодарили: 598 раз
Связаться:

№ 392 Сообщение TheJudge » 05 май 2020 14:35

Надо, пожалуй, текстом сюда
Год назад в Шереметьево сгорел Superjet, погиб 41 человек. Пилот впервые рассказывает о трагедии

5 мая 2019 года из Шереметьево в Мурманск вылетел самолет Sukhoi Superjet. Почти сразу в борт попала молния, отключился автопилот, и экипаж принял решение вернуться. Самолет совершил аварийную посадку и загорелся, погиб 41 из 78 человек, находившихся на борту. Дело передано в суд. Следствие называет единственным виновным в аварии командира судна Дениса Евдокимова, который якобы допустил ряд грубых ошибок. Но пилот свою вину категорически отрицает — он утверждает, что в момент посадки самолет будто бы потерял управляемость. Евдокимов находится под подпиской о невыезде и с прессой не общается. Корреспондент «Ленты.ру» стал первым, кто обстоятельно поговорил с ним и выслушал его версию произошедшего.

«Лента.ру»: Давайте попробуем воссоздать события 5 мая. Какая была погода, имело ли вообще смысл взлетать? Кто принимал окончательное решение начать полет в тот день?

Евдокимов: Погода не отличалась ничем необычным. Полученная метеоинформация соответствовала требованиям при принятии решения на вылет. Находясь на взлетной полосе, я руководствовался сведениями метеолокации и осмотрел пространство в направлении взлета для установления отсутствия опасных явлений погоды, на что обратил внимание второго пилота. Окончательное решение о взлете, о продолжении полета, о посадке в любом случае принимает командир воздушного судна (КВС). Соответственно, я как КВС на том рейсе принял решение о взлете и начале выполнения полета.

В самолет ударила молния. Управление перешло в ручной режим, так называемый Direct mode. Это в принципе штатная история?

Попадание молнии в самолет — нередкое явление, но, как правило, оно не приводит к нарушению работы систем воздушного судна. В этом же полете разряд атмосферного электричества вывел из строя одну из важнейших систем воздушного судна, а именно систему управления. Система дистанционного управления на Superjet полностью электрическая, то есть у нее отсутствует резервная механическая связь органов управления рулевыми поверхностями. Ни органы следствия, ни МАК (Межгосударственный авиационный комитет — прим. «Ленты.ру») не заинтересовал факт воздействия на самолет атмосферного электричества, об этом в материалах дела попросту нет ни слова, за исключением показаний пассажиров и членов экипажа. Могу предположить, что такой обход важного факта связан с исключением риска для репутации производителя Superjet.

Вы имели опыт управления Superjet в режиме Direct mode? Этот режим отрабатывался в ходе обучения?

Режим Direct mode отрабатывается при переучивании на тип самолета и далее — в соответствии с утвержденной авиационными властями программой тренажерных тренировок. Тренировочных полетов на реальном воздушном судне в этом режиме не предусмотрено.

Отличалось ли управление в реальности от управления на тренажере?

Как правило, управление в этом режиме на тренажере не вызывает сложностей. В полете 5 мая управление воздушным судном в этом режиме сильно отличалось от тренажера.


Почему все-таки вы решили вернуться, а не продолжили полет до Мурманска?

Дальнейшее выполнение рейса до Мурманска было невозможно, так как в режиме Direct mode полет можно выполнять только на небольших высотах, что ведет к увеличению расхода топлива. Необходимого дополнительного запаса в том полете не было. Многочисленные отказы, индицируемые на дисплее воздушного судна, тоже не позволяли принять решение о продолжении полета до аэропорта назначения, так как установить степень неисправности самолета именно в полете не представлялось возможным.

Почему вы приняли решение не кружить над аэропортом, чтобы вырабатывать топливо, а садиться с полными баками? Разве это не создавало потенциальную аварийную ситуацию?

Такое решение было принято, исходя из опасения лишиться возможности управления воздушным судном вообще. Как я уже ранее сказал, воздействие атмосферного электричества не приводит к выходу из строя систем воздушного судна, в нашем же случае наблюдались нарушения. Если это было воздействие разряда, превышающего по своей мощности сертификационные величины, то нахождение в воздухе могло привести к каскадному нарастанию отказов в системах воздушного судна, что привело бы к полной потере управляемости.

При заходе на посадку, судя по опубликованным записям, вы говорите фразу: «Да что такое? Плюс-минус 200 футов». Что эта фраза означает?

При выполнении горизонтального полета мной было отмечено затруднение в точном выдерживании заданной высоты.

Представитель Следственного комитета утверждает, что самолет адекватно реагировал на действия пилота. Вы, в свою очередь, говорили, со слов вашего адвоката, что самолет бросало из стороны сторону. Так что же именно случилось с управляемостью судна?

Да, но он не говорит о том, что на момент предъявления мне обвинения в деле отсутствовала хоть какая-то расшифровка параметров полета, не говоря уже о детальном анализе действий и реакции воздушного судна на управляющие воздействия. Особенно обращает на себя внимание то обстоятельство, что следователи ограничились приобщением к делу файла с аварийного самописца, который не регистрирует исчерпывающее количество полетной информации, при том что МАК использует также файл со второго, эксплуатационного самописца, который содержит полный перечень сведений, в том числе об отказах систем самолета. При выполнении посадки отклик воздушного судна на управляющие воздействия стал обратным, то есть при отклонении ручки управления на себя воздушное судно не поднимало нос, а опускало его, и наоборот. Задержка, по расшифрованным графикам полета, составила около одной секунды, это время критическое при управлении рулевыми поверхностями вблизи земли.

Когда именно вы зафиксировали потерю управляемости?

Существенные отклонения, выразившиеся в фазовом запаздывании реакции судна на управляющие воздействия пилота, явно проявились в момент посадки.

Примерно в 15:28 сработала сигнализация, предупреждающая об опасном сдвиге ветра у земли. Было речевое сообщение «Go around, windshear ahead!» (то есть требование заходить на второй круг), однако экипаж его проигнорировал. Почему?

Это речевое сообщение не является требованием об уходе на второй круг, а лишь информирует экипаж о вероятности наличия сдвига ветра. В тот момент признаков такого сдвига не наблюдалось.

В предварительном отчете МАК говорится, что при посадке вы совершали размашистые движения ручкой управления, отклоняя ее от себя и на себя чуть ли не до конца. Почему?

При управлении воздушным судном пилот не смотрит на ручку управления, а, отклоняя ее, смотрит либо на авиагоризонт, либо на полосу (для выполнения посадки), величина же отклонения зависит от реакции воздушного судна на управляющее воздействие. Пилот тянет ручку на себя, самолет не откликается, пилот продолжает тянуть до необходимого отклика. Далее происходит резкое изменение задаваемого параметра, которое парируется пилотом для сохранения пространственного положения и недопущения выхода за предельные значения.

До посадки 5 мая сложностей с управлением Superjet у вас или у ваших коллег по отряду не возникало?

Ранее, выполняя полеты и посадки в ручном режиме, я не испытывал проблем с пилотированием, но именно в этом полете управление перешло в режим Direct mode по причине, не описанной производителем, а следовательно — и корректность работы могла быть нарушена.

Коллеги, которые сталкивались с этим режимом, отмечали некоторую неустойчивость воздушного судна в этом режиме, о чем, кстати, говорится в предварительном отчете МАК с пометкой о том, что эти обстоятельства будут проанализированы, чего до настоящего времени не произошло.

Необходимо изучить, что произошло с управлением после воздействия атмосферного электричества. Но исследовать воздушное судно никто не стал, его даже не признали вещественным доказательством. Отсутствие полноценных исследований оставляет причины катастрофы нераскрытыми — соответственно, не исключено повторение ситуации.

Самолет козлил и отскакивал от земли. Почему после первого касания и отделения от земли вы не ушли на второй круг, как этого требуют инструкции?

Уход на второй круг был невозможен из-за обратной реакции воздушного судна на управляющие воздействия. Увеличение режима работы двигателей до взлетного дает очень сильное приращение кабрирующего момента, что при обратной реакции на управляющее воздействие привело бы к зарыванию носом во взлетную полосу либо падению на хвост. В обоих случаях, уверен, погибли бы все…

Шасси самолета при посадке разрушились и повредили топливный бак, что привело к утечке керосина и воспламенению. В «Нормах летной годности» говорится, что любые разрушения шасси не должны привести к повреждению баков. Однако представитель Минпромторга заявил, что шасси предусматривают безопасный подлом лишь «в режиме однократного касания» и три удара не выдержат. На ваш взгляд, сколько ударов шасси должны и могли выдержать?

Считаю версию Минпромторга о безопасном подломе шасси надуманной. В нормах летной годности все написано, и дополнительного пояснения не требуется. При соответствии конструкции шасси нормам летной годности они должны были безопасно подломиться при первом превышении нагрузки, при этом второго отделения не произошло бы. Также скажу, что испытательных полетов с посадкой при массе, превышающей максимальную посадочную, не было, хотя производитель написал о возможности посадки с массой вплоть до максимальной взлетной.

Были ли проблемы с шасси у моделей Superjet до этого?

Аналогичные проблемы уже были, многие об этом читали, в сети информация есть. В 2008 году — на демонстрационном полете в Ле-Бурже, в 2018 году — при испытательном полете в Жуковском, в 2018 году — при посадке в Якутске. Во всех указанных случаях шасси повреждало стенку топливного бака с утечкой топлива и лишь по счастливой случайности не приводило к жертвам. Проблема повторяется, а Минпромторг ее упорно не видит.

Как вы считаете, что стало причиной аварии и гибели людей?

Несоответствие нормам летной годности. Если бы производитель вовремя доработал воздушное судно, авиационные инциденты подобного характера не повторялись бы, а значит — безопасность полетов была бы на приемлемом уровне, а риски свелись бы к минимуму.

Я хочу выразить глубочайшие соболезнования людям, потерявшим своих близких, и тем, кто пострадал в результате катастрофы. Я искренне сожалею и прошу прощения, что стал участником этих событий. Точнее, я понимал, что жизнь пассажиров и членов экипажа зависит от правильности моих действий, и предпринял все возможное.

Не было ни дня, ни минуты, чтобы я не думал о тех, кто не смог сойти на землю живым и невредимым. Я не отступлюсь, и чего бы мне это ни стоило, какие бы риски для судьбы моей семьи ни создавало, продолжу добиваться установления истинных и достоверных причин, способствовавших наступлению трагических последствий, ведь от этого зависят жизнь и здоровье людей, продолжающих летать на Superjet.

PavelSavushkin
Аватара пользователя
Благодарил (а): 38 раз
Поблагодарили: 61 раз

№ 393 Сообщение PavelSavushkin » 05 май 2020 14:40

А ну ага, самолёт не виноват, виноваты хз кто.

neantichrist
Благодарил (а): 174 раза
Поблагодарили: 73 раза

№ 394 Сообщение neantichrist » 05 май 2020 15:43

TheJudge писал(а) ↑ 05 май 2020 14:29: В интервью с пилотов постом выше, пилот говорит, что...
А зачем слушать и читать КВС про то, что он "проходил тренировки"?
Есть Предварительный Отчет МАК, там черным по белому, с опорой на документы сообщается, какие и КОГДА и КАК и где проходил тренировки КВС перед тем как получить допуск на 2-го пилота ССЖ-100 и затем на КВС.
В этом же Отчете сообщается, что ...
Впрочем, кидать камни ПОСЛЕ ... ну как бы КВС и так наказан. Ни к чему это, и мой коммент выше не о его ошибках а о другом.
В чем заключается ДРУГОЕ?
В том, что если раньше пилоты ССЖ-100 АФЛ (про другие АК не искал) "прямое управление" не тренировали, достаточно было 1 раз показать себя на тренажере перед получением допуска на ССЖ-100, то теперь ВСЕ пилоты ССЖ-100 будут раз в 7 месяцев тренировать это "прямое ууправление".
Что такое "прямое управление" и важность его постоянной тренировки расписал Денокан вот здесь https://denokan.livejournal.com/211217.html
А в Предотчете МАК ничего не говорится про недостаточность тренировок пилотами "прямого управления".
Надеюсь, скажут в окончательном Отчете.
Зато говорится вот это :
1.16.3. Сравнительный анализ заходов на посадку
Комиссией проведен предварительный сравнительный анализ заходов на посадку, выполненных КВС в ручном режиме (с отключенным автопилотом) при работе СДУ в «NORMAL MODE», c аварийным полетом (Рис. 42). Из рисунка видно, что движения БРУ по тангажу в аварийном полете значительно больше по амплитуде, носят колебательный характер, что приводило к существенным изменениям параметров продольного движения.
Аналогичные «размашистые» движения наблюдались и при заходах на посадку, выполнявшихся в режиме «DIRECT MODE» другими экипажами авиакомпании (Рис. 43). Причины данных особенностей пилотирования анализируются.
Сравниваем в/у текст со словами КВС
Следком писал(а) ↑ 15 апр 2020 14:38: По его словам, самолет «швыряло из стороны в сторону» при посадке.
А чего б его не "швыряло" при "Ветер на глиссаде был до 30 kt (15 м/с) с направления 190- 200. Угол сноса до ≈ 8". + "размашистые" движения БРУ?

BadBlock
Аватара пользователя
Админ
Благодарил (а): 1140 раз
Поблагодарили: 3989 раз
Связаться:

№ 395 Сообщение BadBlock » 05 май 2020 15:48

TheJudge писал(а) ↑ 05 май 2020 14:29: В интервью с пилотов постом выше, пилот говорит, что проходил тренировки на тренажёре имитирующем Direct Mode. Но управление настоящим самолётом оказалось в этом режиме не таким, как на тренажёре.
Похоже, он строит свою защиту на том, что самолёт не просто перешёл в Direct Mode, но и в результате кучи отказов повёл себя в этом режиме неадекватно, типа он ручку на себя, а самолёт, наоборот, вниз.
Короче, валит на неисправность/неадекватность СУ самолёта.

Это всё не стыкуется с тем, что они прекрасно и управляемо летели и садились до самого касания.
А также не стыкуется с попыткой нестабилизированной посадки — например, с попыткой нагнать глиссаду увеличением скорости. Обязан был уйти на второй круг, не ушёл. Может, скажет, что самолёт сам набирал скорость?
А также не стыкуется с тем, что КВС сигнал бедствия не подавал, помощи не просил, подал только "пан-пан", а диспетчеру сообщил об отказе основной радиосвязи и автоматики управления, и всё.

В общем, по-моему, слабоватая версия, но другой у него, кажись, нет, будет упирать на неё.

neantichrist
Благодарил (а): 174 раза
Поблагодарили: 73 раза

№ 396 Сообщение neantichrist » 05 май 2020 16:24

BadBlock писал(а) ↑ 05 май 2020 15:48: а диспетчеру сообщил об отказе основной радиосвязи и автоматики управления, и всё.
В этом вопросе "информирование диспа о ситуации на борту" КВС вел себя противоречиво.
Сначала - да , 7600 (потеря радиосвязи) на ответчике установили, и диспа успокоили. Но через 17 минут полета все-таки 7700 (аварийная ситуация) поставили на ответчике.
Хотя за эти 17 минут полета ничего не говорило (судя по записям FDR/CRV) о том, что ситуевина ухудшилась.

1)
в 15:09:32, после обсуждения, экипажем был установлен код ответчика 7600 (потеря радиосвязи).
В 15:09:35 радиосвязь была восстановлена на аварийной частоте (121.5 МГц) с
помощью УКВ-станции № 2. После восстановления радиосвязи, в 15:09:39, второй пилот
доложил диспетчеру Подхода: «Москва-Подход, и просим возврат 14-92, потеря радиосвязи
и самолет в direct mode»
2)
В 15:12:47
На запрос диспетчера: «…какая-нибудь помощь необходима будет?» – экипаж ответил: «Нет, пока все нормально, штатно». На уточняющий запрос диспетчера экипаж ответил, что имеются проблемы со связью и потеряно автоматическое управление самолетом.
3)
В 15:26:05 в экипаже состоялся следующий диалог:
2П: «Ответчик поставить семь семь два ноля? Или оставляю так? Все, понял».
КВС: «Уже можно было снять похорошему».
Запись бортового магнитофона не дает однозначного понимания решения КВС.
Тем не менее, в 15:26:31 экипажем был установлен код ответчика 7700.

TheJudge
Аватара пользователя
SVGA
Благодарил (а): 164 раза
Поблагодарили: 598 раз
Связаться:

№ 397 Сообщение TheJudge » 05 май 2020 18:07

BadBlock писал(а) ↑ 05 май 2020 15:48: Похоже, он строит свою защиту на том, что самолёт не просто перешёл в Direct Mode, но и в результате кучи отказов повёл себя в этом режиме неадекватно, типа он ручку на себя, а самолёт, наоборот, вниз.
Короче, валит на неисправность самолёта.
Да. Причём обосновывает это тем, что с самолётом произошло что то запредельное, потому что вышла из строя система управления, которая не должна была выйти из строя.
Плюс пострадали другие системы:
Многочисленные отказы, индицируемые на дисплее воздушного судна, тоже не позволяли принять решение о продолжении полета до аэропорта назначения, так как установить степень неисправности самолета именно в полете не представлялось возможным.
Т.е. можно допустить, что самолёт действительно был повреждён и отказы систем нарастали. Он ещё указывает, что у самолёта был лаг по управлению, что также свидетельствует в пользу неисправности.
BadBlock писал(а) ↑ 05 май 2020 15:48: Это всё не стыкуется с тем, что они прекрасно и управляемо летели и садились до самого касания.
Не стыкуется. Во-первых, полёт по прямой намного проще проще. Процедура посадки, это самая сложная и требующая максимального числа систем процедура. Во-вторых, если бы они прекрасно и управляемо летели до самого касания, то у них была бы образцовая глиссада и неизбежная мягкая посадка на три точки. А у них не было хорошей глиссады, потому что летели не прекрасно.
BadBlock писал(а) ↑ 05 май 2020 15:48: В общем, по-моему, слабоватая версия, но другой у него, кажись, нет, будет упирать на неё.
Слабовая, но всё таки частично проверяемая.
neantichrist писал(а) ↑ 05 май 2020 15:43: то теперь ВСЕ пилоты ССЖ-100 будут раз в 7 месяцев тренировать это "прямое ууправление".
Это конечно хорошо. Но что, если пилот прав и машина при повреждениях ведёт себя совсем не так, как на тренажёрах? А если ещё и про лаг в управлении подтвердится, то это вообще туши свет. Никакими тренажёрами не научишь летать.

neantichrist
Благодарил (а): 174 раза
Поблагодарили: 73 раза

№ 398 Сообщение neantichrist » 06 май 2020 00:36

TheJudge писал(а) ↑ 05 май 2020 18:07: Но что, если пилот прав и машина при повреждениях ведёт себя совсем не так, как на тренажёрах?
Сомневаетесь в ССЖ-100?
А с чего?
Опция "Прямое управление" этого несчастного ССЖ-100 работала как задумано и как описано в РЛЭ.
Значит, вы сомневаетесь в российской Системе Сертификации гражданских ВС.
Флаг вам в руки, сомневайтесь.

neantichrist
Благодарил (а): 174 раза
Поблагодарили: 73 раза

№ 399 Сообщение neantichrist » 06 май 2020 01:44

TheJudge писал(а) ↑ 05 май 2020 18:07: Т.е. можно допустить, что самолёт действительно был повреждён....
Если нет оснований для таких допущений, то это не "допустить", а "высосать из".
TheJudge писал(а) ↑ 05 май 2020 18:07: ...отказы систем нарастали.
Есть Предварительный Отчет МАКа, который не дает оснований так утверждать/допускать.
И науя спрашивается придумывать то, чего не было?
TheJudge писал(а) ↑ 05 май 2020 18:07: А у них не было хорошей глиссады, потому что летели не прекрасно.
Летели "не прекрасно" потому, что КВС не был готов (не был тренирован) управлять ВС в режиме "прямое управление". Именно об этом свидетельствуют записи в FDR/CVR.

BadBlock
Аватара пользователя
Админ
Благодарил (а): 1140 раз
Поблагодарили: 3989 раз
Связаться:

№ 400 Сообщение BadBlock » 06 май 2020 03:07

TheJudge писал(а) ↑ 05 май 2020 18:07: Он ещё указывает, что у самолёта был лаг по управлению, что также свидетельствует в пользу неисправности.
То, что КВС указывает, не свидетельствует в пользу ничего.
TheJudge писал(а) ↑ 05 май 2020 18:07: Но что, если пилот прав и машина ...
К показаниям КВС в данной ситуации вообще следует относиться максимально скептически, т. к. ему маячит уголовное наказание за смерть нескольких десятков человек и сверху ещё иск за материальный вред на десятки миллионов долларов (а то и на сотни).
Более пристрастного гражданина, наверное, просто не найти.
Думаю, в такой ситуации можно и самого себя убедить в чём угодно.

Я просто наблюдаю за тем, какую линию защиты он избрал.
Полагаю, у него два основных варианта:
  1. Тотальный технический отказ. Не просто деградация уровня автоматизации САУ (такое вполне позволяет нормально летать и садиться), а вообще отказ системы управления, вплоть до полной невозможности управлять самолётом надлежащим образом. То есть, валим вину на производителя, или на обслуживающую организацию, или на обстоятельства непреодолимой силы.
  2. Собственная профнепригодность к полётам в прямом режиме управления по причине нехватки навыков, которая возникла из-за недостаточности тренировок. То есть, самолёт управлялся нормально, просто обвиняемый толком не умел на нём летать в таком режиме. Валим вину на авиакомпанию.
В моём понимании это совершенно разные, несовместимые тактики защиты. Смешивать их, по идее, не следует.
Если уж ты упираешь, что самолёт вообще не мог управляться, как надо, то недостаточность тренировок уже не имеет никакого значения.

Судя по интервью, основная линия у него первая, но и вторую он тоже приплетает. Всё в кучу. Не знаю, зачем он это делает.
Может, решил бить по площадям, "чтобы уж наверняка"?
Но у меня, например, это приводит только к дальнейшему падению доверия к его доводам.

BadBlock
Аватара пользователя
Админ
Благодарил (а): 1140 раз
Поблагодарили: 3989 раз
Связаться:

№ 401 Сообщение BadBlock » 21 май 2020 03:46

Изображение

Открытое письмо "не в защиту Евдокимова"

И снова у нас открытое письмо.

На сей раз в защиту пилота сгоревшего в Шереметьево самолета "СухойСуперДжет", что привело к массовой гибели пассажиров.
Подписанты требуют дополнительно расследовать "техническую" версию катастрофы, считая, что следствие сосредоточившись на вине Евдокимова, могло упустить важные детали, которые могли указать на наличие технических неполадок, которые обусловили катастрофу, что конечно может смягчить вину или даже оправдать Евдокимова, хотя авторы письма прямо говорят, что "это не письмо в защиту Евдокимова".
Президенту Российской Федерации
Председателю Верховного суда Российской Федерации
В судебные органы Российской Федерации


Мы, представители профессионального авиационного сообщества России — пилоты, авиационные эксперты, инженеры, конструкторы, специалисты — возмущены ситуацией, сложившейся с расследованием катастрофы воздушного судна Superjet 5 мая 2019 года в аэропорту Шереметьево. По сути, следствие не рассматривало никакой иной версии, кроме версии вины пилота — командира воздушного судна Дениса Евдокимова. Другие версии просто не были исследованы сотрудниками Следственного комитета, в связи с чем так и не были установлены не только все причины катастрофы, но и обстоятельства, способствующие наступлению тяжких последствий, а также полный круг причастных лиц. Мы не выступаем в защиту Дениса Евдокимова, но требуем проведения полноценного настоящего расследования и исследования всех версий, включая «технические».

Следствие было завершено в аномально короткие сроки. Даже столкновение со снегоуборщиком самолета бизнес-авиации в 2014 году в аэропорту Внуково расследовалось в три раза дольше. Обращает на себя внимание тот факт, что предварительное следствие было завершено до публикации окончательного отчета Международного авиационного комитета (МАК). 4 мая 2020 года председатель комиссии по расследованию авиационного происшествия рассказал о многочисленных незаконченных и ряде запланированных исследований. Таким образом, складывается ситуация, когда причины, обстоятельства и условия аварии находятся на стадии выявления и установления, а «виновный» уже найден.Остались до конца не исследованы условия и обстоятельства катастрофы. Есть как минимум четыре блока принципиальных вопросов, ответы на которые могли бы пролить свет на истинные причины катастрофы.

Первое

Разрушение шасси после посадки привело к повреждению топливного бака, образованию течи топлива и его воспламенению, что привело к пожару на воздушном судне, приведшему к гибели пассажиров. Возможная причина — конструктивный недостаток и несоответствие самолета сертификационным требованиям. Течь топлива была обнаружена и в октябре 2018 года после посадки другого самолета Superjet в Якутске. Следствие никак не исследовало этот вопрос.

Второе

После поражения атмосферным электричеством система управления самолета безвозвратно перешла в резервный режим, который, как утверждает производитель, «обеспечивает приемлемый уровень устойчивости и управляемости самолета, достаточный для безопасного завершения полета» без указания существенных отличий в характеристиках управляемости. По факту пилот испытывал значительные затруднения в выдерживании режима полета, но сумел довести самолет до полосы.
Денис Евдокимов утверждает, что «при выполнении посадки отклик воздушного судна на управляющие воздействия происходил с существенным запаздыванием, то есть при отклонении ручки управления на себя воздушное судно не реагировало на изменение тангажа на кабрирование, а полет продолжался с тангажом на пикирование». Также он говорит, что «задержка, по расшифрованным графикам полета, составила около одной секунды, это время критическое при управлении рулевыми поверхностями вблизи земли». Евдокимов связывает эти неполадки с поражением системы управления атмосферным электричеством.
Да, это его версия, но при этом ему просто не верят и никак не проверяют его слова. А как же презумпция невиновности? Возможно, его версия ошибочна, но где объективные доказательства «ошибочности»? Их даже не ищут.

Третье

После катастрофы 5 мая 2019 года на Superjet были значительно увеличены тренировки пилотов на тренажере в резервном режиме. По оценкам инструкторского состава, поведение тренажера в этом режиме не соответствует поведению воздушного судна, что в серьезной степени оказывает влияние на безопасность полетов. Данные тренировки могут развить у летного состава негативный и неправильный навык пилотирования. Вопрос о соответствии тренажера реальному самолету и об отсутствии типовых программ тренировки пилотов следствием не выяснялся.

Четвертое

Действия сотрудников противопожарной безопасности и органов управления воздушным движением должным образом не изучены и не оценены, несмотря на имеющиеся сведения о возможности минимизации жертв — вплоть до спасения всех пассажиров и членов экипажа. Возможное несвоевременное и ненадлежащее выполнение своих обязанностей сотрудниками наземных служб находится в прямой причинно-следственной связи с трагическими последствиями, повлекшими гибель людей. На момент посадки воздушного судна все пассажиры были живы, их смерть наступила от огня и отравления продуктами горения топлива и пластиковой обшивки салона. Это произошло в одном из самых развитых аэропортов России.

* * *
Считаем, что необходимо вернуть дело на доследование, в ходе которого Следственному комитету расследовать все версии полно и по-настоящему всесторонне, без опасения затронуть интересы компании-производителя Superjet или компании-эксплуатанта. Российские граждане достойны того, чтобы знать правду и летать на отечественных самолетах без опасения за свою жизнь.

Список подписантов:
Показать
1. Дельдюжов Игорь Владимирович, президент Шереметьевского профсоюза летного состава
2. Смирнов Олег Михайлович, заслуженный пилот СССР, бывший замминистра гражданской авиации Советского Союза, президент фонда «Партнер гражданской авиации», председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора
3. Иванов Александр Борисович, летчик-испытатель, многолетний испытатель самолетов Superjet, кавалер «Ордена мужества»
4. Гарнаев Александр Юрьевич, заслуженный летчик-испытатель, бывший командир отряда летчиков-испытателей № 1 ЛИИ имени М.М. Громова, Герой России
5. Земляной Алексей Федорович, заслуженный летчик-испытатель России, автор учебных пособий по пилотированию самолета и ориентации в пространстве для летных училищ
6. Игнатов Алексей Иванович, заслуженный авиаконструктор России
7. Шелковников Валерий Георгиевич, президент международного консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов», член Всемирного фонда безопасности полетов (FSF), бывший заместитель председателя Межгосударственного авиационного комитета (МАК)
8. Дубасов Александр Константинович, бывший командующий авиацией ФСБ России, заслуженный военный летчик, летчик-снайпер, генерал-лейтенант
9. Цицилин Вадим Александрович, заместитель начальника управления авиации ФСБ России, летчик-снайпер, генерал-майор
10. Евдокимов Александр Николаевич, бывший 1-й заместитель командующего авиации ФПС России, заслуженный военный летчик, летчик-снайпер, генерал-майор
11. Письменный Владимир Леонидович, бывший заместитель начальника — главный штурман управления авиации ФСБ России, заслуженный военный штурман, полковник, Герой России
12. Виктор Васильевич Заболотский, заслуженный летчик-испытатель СССР, президент Федерации любителей авиации России, многократный рекордсмен мира по самолетному спорту, кавалер ордена «За личное мужество»
13. Лукашевич Вадим Павлович, авиаэксперт, бывший конструктор ОКБ «Сухой»
14. Владимир Александрович Попов, бывший начальник Федерального управления авиационно-космического поиска и спасания (ФПСУ) при Министерстве обороны, заслуженный военный летчик России, генерал-майор
15. Олег Александрович Буленков, вице-президент Шереметьевского профсоюза летного состава, летчик-инструктор
16. Альфред Августович Малиновский, вице-президент Шереметьевского профсоюза летного состава, заслуженный работник транспорта
17. Громадин Сергей Владимирович, вице-президент Шереметьевского профсоюза летного состава, командир воздушного судна
18. Довгаленко Валерий Борисович, бывший командир объединенного авиационного отряда специального назначения (ОАОСН) ФСБ России, заслуженный военный летчик, летчик-снайпер, полковник
19. Мирошниченко Юрий Александрович, бывший старший инспектор-летчик авиации ФСБ России, заслуженный военный летчик, летчик-снайпер, полковник
20. Новиков Владимир Сергеевич, бывший старший штурман-инспектор авиации ФПС России, бывший начальник авиационной кафедры Пограничной академии ФСБ России, полковник
21. Садовник Владимир Илларионович, бывший старший инспектор-летчик авиации ФСБ России, заслуженный военный летчик, летчик-снайпер, полковник
22. Маханьков Сергей Николаевич, бывший заместитель командира объединенного авиационного отряда специального назначения (ОАОСН) ФСБ России по летной подготовке, летчик-снайпер, полковник
23. Кальченко Дмитрий Викторович, бывший командир авиационной эскадрильи объединенного авиационного отряда специального назначения (ОАОСН) ФСБ России, летчик-снайпер, подполковник
24. Бакулев Алексей Михайлович, летчик-инструктор
25. Бумагин Андрей Алексеевич, летчик-инструктор
26. Губанов Владимир Леонидович, летчик-инструктор
27. Потоцкий Денис Валерьевич, летчик-инструктор
28. Четвериков Дмитрий Александрович, летчик-инструктор
29. Терешков Анатолий Иванович, летчик-инструктор
30. Яблуков Артур Завенович, летчик-инструктор
31. Шишкин Жорж Константинович, заслуженный пилот СССР, летчик-испытатель, президент Содружества ветеранов гражданской авиации России
32. Выходцев Юрий Филиппович, член комиссии при Президенте России по вопросу развития авиации общего назначения, летчик-инструктор
33. Михайлов Михаил Георгиевич, летчик-испытатель
34. Рябов Алексей Рудольфович, летчик-испытатель
35. Мусин Тимур Равилевич, летчик-инструктор
36. Карпенко Илья Константинович, летчик-инструктор
37. Евдокимов Дмитрий Александрович, летчик-инструктор
38. Пимошенко Валерий Иванович, летчик-инструктор
39. Коротких Вячеслав Петрович, летчик-инструктор
40. Рассказов Сергей Геннадьевич, заслуженный военный летчик России, полковник
41. Ефремов Дмитрий Григорьевич, летчик-инструктор
42. Духанин Андрей Дмитриевич, летчик-инструктор
43. Хижняк Вадим Анатольевич, бывший военный летчик, командир воздушного судна
44. Аваев Владимир Николаевич, командир воздушного судна
45. Батанов Максим Владимирович, командир воздушного судна
46. Богословский Павел Михайлович, командир воздушного судна
47. Веселко Максим Валерьевич, командир воздушного судна
48. Демкин Георгий Вячеславович, командир воздушного судна
49. Григорьев Валерий Виссарионович, командир воздушного судна
50. Дурнев Алексей Сергеевич, командир воздушного судна
51. Дурнев Антон Сергеевич, командир воздушного судна
52. Дыбов Сергей Александрович, командир воздушного судна
53. Коркин Алексей Михайлович, командир воздушного судна
54. Загвоздкин Никита Вячеславович, командир воздушного судна
55. Кравченко Максим Сергеевич, командир воздушного судна
56. Лебедев Алексей Владимирович, командир воздушного судна
57. Ревазов Георгий Георгиевич, командир воздушного судна
58. Тлагуров Руслан Вячеславович, командир воздушного судна
59. Червон Иван Николаевич, командир воздушного судна
60. Шилкин Артур Дмитриевич, командир воздушного судна
61. Лабетик Игорь Владимирович, второй пилот
62. Новиков Сергей Александрович, второй пилот
63. Сухоносов Николай Николаевич, второй пилот
64. Федоров Алексей Романович, второй пилот
65. Ищенко Михаил Максимович, старший инженер летного отряда
66. Савельев Виталий Сергеевич, второй пилот
67. Давыдов Алексей Юрьевич, командир воздушного судна
68. Тюлькин Владимир Аркадьевич, командир воздушного судна
69. Саркисян Арам Арутюнович, второй пилот
70. Самойлов Игорь Сергеевич, командир воздушного судна
71. Ципулин Игорь Валентинович, командир воздушного судна
72. Кайдани Шамиль Рафикович, командир воздушного судна
73. Грашин Евгений Геннадьевич, командир воздушного судна
74. Абзельдинов Тахир Хамзянович, командир воздушного судна
75. Демьянов Георгий Вячеславович, командир воздушного судна
76. Дегтярук Павел Вадимович, второй пилот
77. Чекишев Олег Евгеньевич, командир воздушного судна
78. Леонтьев Аркадий Васильевич, командир воздушного судна
79. Стацура Сергей Анатольевич, командир воздушного судна
80. Ильин Николай Александрович, пилот
81. Бурмистров Андрей Анатольевич, пилот
82. Сухоносов Николай Васильевич, командир воздушного судна
83. Антипин Алексей Анатольевич, командир воздушного судна
84. Ивасёв Николай Сергеевич, командир воздушного судна
85. Сухоносова Ольга Владимировна, диспетчер стартового диспетчерского пункта (СДП) Шереметьевского центра организации воздушного движения (ОрВД) ФГУП «Госкорпорация по ОрВД»
86. Найденко Юрий Евгеньевич, частный пилот, PPL
87. Король Александр Владимирович, заместитель командира летного отряда по организации летной работы
88. Мартиросян Артур Самвелович, пилот
89. Миротадзе Георгий Леваниевич, второй пилот
90. Левочкин Василий Андреевич, командир воздушного судна
91. Крапивина Лилия Витальевна, диспетчер группы обеспечения планирования воздушного движения (ГОПВД) Московского центра ФГУП «Госкорпорация по ОрВД»
92. Сукайло Илья Владимирович, командир воздушного судна
93. Аверьянов Алексей Вячеславович, командир воздушного судна
94. Ананьев Иван Иванович, пилот
95. Вуличенко Вадим Анатольевич, второй пилот
96. Авдонин Павел Александрович, командир воздушного судна
97. Крутов Виктор Анатольевич, командир воздушного судна
98. Лялин Александр Евгеньевич, командир воздушного судна
99. Дубовик Павел Евгеньевич, командир воздушного судна
100. Хулапов Эдуард Евгеньевич, пилот
101. Савченко Алексей Владимирович, командир воздушного судна
102. Спичкин Алексей Юрьевич, командир воздушного судна
103. Циваш Алексей Викторович, бортмеханик
104. Горбачев Константин Сергеевич, командир воздушного судна — стажер
105. Чупров Михаил Яковлевич, бортмеханик
106. Бессмертный Андрей Михайлович, пилот
107. Паляница Николай Александрович, командир воздушного судна
108. Елисеев Сергей Николаевич, командир воздушного судна
109. Дегтярев Андрей Андреевич, пилот
110. Письменсков Максим Владимирович, второй пилот
111. Хруняк Иван Иванович, пилот
112. Молодовский Павел Николаевич, второй пилот
113. Поддубняк Георгий Андреевич, второй пилот
114. Кочетков Дмитрий Алексеевич, пилот
115. Муртазалиев Якшихан Гаджиахмедович, второй пилот
116. Анисимов Николай Викторович, подполковник запаса Министерства обороны Республики Беларусь, автор фильмов и телерепортажей об авиации, комментатор авиационных показов, корреспондент ОАО «Телекомпания НТВ»
117. Маковецкий Александр Николаевич, командир воздушного судна, ведущий российских авиашоу и демонстрационных программ авиасалона МАКС
118. Ободков Игорь Константинович, штурман гражданской авиации
119. Полонский Александр Валериевич, командир воздушного судна
120. Кушнарев Алексей Владимирович, командир воздушного судна
121. Саковец Антон Владимирович, командир воздушного судна
122. Бурмистров Денис Анатольевич, инженер радиооборудования воздушных судов
123. Ильюшкин Александр Олегович, бортмеханик
124. Тюкавкин Егор Николаевич, командир воздушного судна
125. Пашковский Юрий Сергеевич, командир воздушного судна
126. Бондарь Михаил Владиславович, командир воздушного судна
127. Ильин Борис Андреевич, второй пилот
128. Бойко Максим Владимирович, командир воздушного судна
129. Семьянов Николай Олегович, командир воздушного судна
130. Калашников Павел Андреевич, второй пилот
131. Чуданов Василий Николаевич, второй пилот
132. Ермолин Андрей Владимирович, бортмеханик
133. Монастырский Вадим Иванович, командир воздушного судна
134. Давшан Семен Александрович, командир воздушного судна
135. Лобанов Алексей Николаевич, второй пилот
136. Чемакин Лев Анатольевич, бортмеханик
137. Калачников Михаил Олегович, второй пилот
138. Хлыбов Николай Сергеевич, командир воздушного судна
139. Шелыгинский Василий Николаевич, главный штурман авиаотряда
140. Образок Игорь Викторович, командир летного отряда
141. Вагабов Арвид Мирзоевич, пилот
142. Безумов Дмитрий Сергеевич, второй пилот
143. Зайцев Сергей Геннадьевич, командир воздушного судна
144. Кулин Владимир Владимирович, бортмеханик
145. Тифанов Валерий Павлович, второй пилот
146. Коломейцев Дмитрий Владленович, командир воздушного судна
147. Скворцов Александр Иванович, командир воздушного судна
148. Вокуев Николай Алексеевич, командир воздушного судна
149. Сытенко Дмитрий Сергеевич, командир воздушного судна
150. Толмачев Евгений Сергеевич, второй пилот
151. Карих Иван Александрович, командир воздушного судна
152. Корешков Андрей Владимирович, командир воздушного судна
153. Гатиятуллин Азат Завдатович, пилот
154. Осипенко Сергей Викторович, командир воздушного судна
155. Федосеев Сергей Владимирович, бортмеханик
156. Нуртаев Насых Габдулмажидович, пилот
157. Данилин Анатолий Викторович, командир воздушного судна
158. Бояринцев Леонид Евгеньевич, пилот малой авиации
159. Терехов Денис Михайлович, командир воздушного судна
160. Томчук Константин Владимирович, командир воздушного судна
161. Свинцов Александр Валентинович, командир воздушного судна
162. Митрофанов Максим Васильевич, командир воздушного судна
163. Матвеев Алексей Геннадьевич, пилот
164. Вехлов Виктор Леонидович, командир воздушного судна
165. Хозяинов Антон Петрович, командир воздушного судна
166. Ващенко Леонид Иванович, командир воздушного судна
167. Гричков Алексей Владимирович, командир воздушного судна
168. Радченко Юрий Владимирович, командир воздушного судна
169. Сорокин Дмитрий Сергеевич, командир воздушного судна
170. Горбонос Николай Александрович, командир воздушного судна
171. Свиридов Алексей Александрович, командир воздушного судна
172. Рылов Алексей Юрьевич, командир воздушного судна
173. Кошелев Денис Витальевич, командир воздушного судна
174. Ермаков Вадим Андреевич, командир воздушного судна
175. Антонов Александр Алексеевич, второй пилот
176. Узлов Никита Кириллович, второй пилот
177. Карпечко Денис Алексеевич, пилот
178. Кулибаба Виталий Александрович, второй пилот
179. Прокушкин Ростислав Вячеславович, командир воздушного судна
180. Уманцев Алексей Евгеньевич, командир воздушного судна
181. Грязин Сергей Сергеевич, командир воздушного судна
182. Данилов Алексей Викторович, командир воздушного судна
183. Ефанов Алексей Владимирович, пилот
184. Дымковец Никита Васильевич, командир воздушного судна
185. Кондрашкин Александр Владимирович, второй пилот
186. Новиков Артем Андреевич, пилот
187. Ращупкин Юрий Павлович, командир воздушного судна
188. Кузькин Сергей Вячеславович, пилот
189. Говоровский Иван Андреевич, второй пилот
190. Котова Мария Александровна, второй пилот
191. Емельянов Евгений Валерьевич, пилот
192. Абрамов Алексей Владимирович, второй пилот
193. Езерский Дмитрий Сергеевич, командир воздушного судна
194. Филатов Андрей Владимирович, пилот
195. Сергейчиков Алексей Сергеевич, командир воздушного судна
196. Любанов Евгений Феодосьевич, пилот
197. Обиходов Алексей Юрьевич, второй пилот
198. Михайлов Виталий Викторович, командир воздушного судна
199. Калошин Алексей Иванович, штурман
200. Московец Игорь Владимирович, второй пилот
201. Щеглов Сергей Сергеевич, второй пилот
202. Черкасов Павел Сергеевич, второй пилот
203. Баев Александр Александрович, пилот
204. Филатов Евгений Андреевич, пилот
205. Частин Константин Игоревич, командир воздушного судна
206. Головин Алексей Викторович, командир воздушного судна
207. Ведерников Дмитрий Михайлович, командир воздушного судна
208. Семенчуков Дмитрий Владимирович, командир воздушного судна
209. Лазуткин Кирилл Сергеевич, пилот
210. Петрова Мария Сергеевна, второй пилот
211. Назаров Павел Геннадьевич, командир воздушного судна
212. Иванников Денис Владимирович, командир воздушного судна
213. Бобриков Александр Васильевич, второй пилот
214. Бойцов Максим Игоревич, пилот
215. Сидоренкова Антонина Григорьевна, второй пилот
216. Копырин Александр Александрович, штурман
217. Потемкин Егор Александрович, командир воздушного судна
218. Сучков Александр Александрович, командир воздушного судна
219. Савлюк Сергей Александрович, второй пилот
220. Воронин Юрий Федорович, второй пилот
221. Семенов Денис Геннадьевич, второй пилот
222. Пчелинцев Николай Владимирович, командир воздушного судна
223. Кузовков Алексей Фридрихович, командир воздушного судна
224. Радковский Иван Владимирович, второй пилот
225. Вялушкин Роман Вадимович, командир воздушного судна
226. Борисов Роман Павлович, второй пилот
227. Арисов Вадим Иванович, командир воздушного судна
228. Фидаров Илья Владимирович, пилот
229. Сафаров Марсель Тагирович, второй пилот
230. Агафонов Николай Михайлович, командир воздушного судна
231. Романов Дмитрий Александрович, пилот
232. Дельдюжов Алексей Игоревич, командир воздушного судна
233. Симкин Михаил Александрович, командир воздушного судна
234. Киселева Татьяна Александровна, командир воздушного судна
235. Герасименко Константин Александрович, второй пилот
236. Терещенко Алексей Николаевич, пилот
237. Репкин Виктор Адольфович, пилот
238. Виноградов Константин Александрович, пилот
239. Шилин Иван Сергеевич, командир воздушного судна
240. Гарась Евгений Альбертович, второй пилот
241. Дорохин Андрей Иванович, командир воздушного судна
242. Кузнецов Виталий Александрович, бортинженер
243. Танкеев Сергей Георгиевич, командир воздушного судна
244. Литов Егор Викторович, командир воздушного судна
245. Усов Сергей Александрович, командир воздушного судна
246. Фот Андрей Юрьевич, командир воздушного судна
247. Мезенцев Вячеслав Александрович, командир воздушного судна
248. Ханнанов Булат Азатович, командир воздушного судна
249. Ащепков Иван Васильевич, второй пилот
250. Цыганенко Александр Васильевич, бортмеханик
251. Бибаев Артур Ренатович, командир воздушного судна
252. Омельченко Валерий Андреевич, заместителя командира авиаэскадрильи
253. Голобоков Евгений Борисович, командир воздушного судна
254. Фалеев Павел Иванович, командир воздушного судна
255. Глущенко Владимир Владимирович, командир воздушного судна
256. Сергеенков Игорь Николаевич, командир воздушного судна
257. Киптилый Владимир Алексеевич, командир воздушного судна
258. Ефимов Сергей Викторович, командир воздушного судна
259. Швецов Александр Анатольевич, второй пилот
260. Лагутов Сергей Викторович, командир воздушного судна
261. Блохин Максим Юрьевич, командир воздушного судна
262. Присмотров Вячеслав Юрьевич, командир воздушного судна
263. Мельхер Виктор Михайлович, командир воздушного судна
264. Сергеев Сергей Викторович, бортмеханик
265. Пилипчук Анатолий Александрович, директор филиала авиакомпании
266. Петелина Юлия Петровна, представитель авиакомпании
267. Панов Сергей Андреевич, пилот
268. Марьясин Петр Сергеевич, второй пилот
269. Каспутис Юрий Иозович, пилот
270. Стогов Андрей Александрович, пилот
271. Ракитин Иван Сергеевич, командир воздушного судна
272. Ковалев Александр Геннадьевич, командир воздушного судна
273. Шуруй Сергей Александрович, командир воздушного судна
274. Кириллов Валерий Евгеньевич, командир воздушного судна
275. Старожилов Виктор Викторович, командир воздушного судна
276. Федотов Андрей Борисович, командир воздушного судна
277. Валерий Евгеньевич Кириллов, командир воздушного судна
278. Горицкий Дмитрий Игоревия, командир воздушного судна
279. Климачев Олег Александрович, командир воздушного судна
280. Панаиотиди Константин Пантелеевич, командир воздушного судна
281. Покотило Евгений Александрович, второй пилот
282. Соколов Константин Владимирович, второй пилот
283. Дитятев Александр Иванович, бортмеханик
284. Дегтярук Вадим Вячеславович, авиационный инженер
285. Коробченко Евгений Владимирович, авиационный техник по планеру и двигателям
286. Ларин Александр Александрович, генеральный представитель авиакомпании
287. Пучнин Максим Викторович, генеральный представитель авиакомпании
288. Бубас Андрей Аркадьевич, руководитель представительства авиакомпании, начальник аэровокзального комплекса
289. Полухин Денис Игоревич, командир воздушного судна
290. Волокитин Владислав Сергеевич, второй пилот
291. Россошанский Алексей Викторович, второй пилот
292. Скворцов Сергей Юрьевич, второй пилот
293. Сайфутдинов Руслан Рашитович, второй пилот
294. Косенко Александр Анатольевич, пилот
295. Лебедев Анатолий Васильевич, пилот
296. Бевза Андрей Борисович, командир воздушного судна
297. Присмотров Вячеслав Юрьевич, командир воздушного судна
298. Моторкин Максим Леонидович, командир воздушного судна
299. Доскенов Болат Жусупбекович, командир воздушного судна
300. Майоров Игорь Анатольевич, второй пилот
301. Чаповский Николай Николаевич, командир воздушного судна
302. Мухин Василий, пилот
303. Зверев Александр Викторович, второй пилот
304. Уколов Денис Михайлович, командир воздушного судна
305. Агафонов Александр Васильевич, пилот
306. Козлов Сергей Борисович, командир воздушного судна
307. Хасанов Марат Юсупович, командир воздушного судна
308. Лысенко Сергей Николаевич, командир воздушного судна
309. Козлов Вячеслав Владимирович, пилот
310. Денисов Антон Олегович, второй пилот
311. Лебедев Виктор Павлович, второй пилот
312. Тарасютин Максим Георгиевич, частный пилот, PPL
313. Хроян Артур Айкаович, командир воздушного судна
314. Тибилов Игорь Викторович, командир воздушного судна
315. Филиппов Сергей Николаевич, командир воздушного судна
316. Чистоклетов Константин Николаевич, командир воздушного судна
317. Зеленков Алексей Станиславович, частный пилот, PPL
318. Фёдоров Игорь Владимирович, ведущий авиационный инженер-технолог
319. Дацыков Олег Эмирович, военный летчик
320. Мирошников Александр Викторович, пилот
321. Жуков Сергей Александрович, директор филиала авиакомпании
322. Евдокимова Оксана Александровна, помощник генерального представителя авиакомпании
323. Низамутдинов Рустем Рафатович, директор филиала авиакомпании
324. Тухватуллина Эльвира Робертовна, директор филиала авиакомпании
325. Титова Елена Николаевна, бортпроводник
326. Чиженков Даниил Александрович, бортпроводник
327. Шкред Людмила Сергеевна, бортпроводник
328. Шумилов Сергей Александрович, заместитель генерального представителя авиакомпании
329. Ярмухамметова Рамиля Мансуровна, помощник генерального представителя авиакомпании
330. Литовикин Валерий Анатольевич, инженер-конструктор
331. Бобин Сергей Евгеньевич, инженер-электроник
332. Седых Александр Романович, техник-электрик
333. Ющенко Владлен Игоревич, техник-электрик
334. Крутов Виктор Игоревич, инженер-конструктор
335. Юсупян Олег Алексеевич, инженер по летным испытаниям
336. Тягачев Леонид Ильич, инженер по летным испытаниям
337. Смехов Давид Львович, инженер-конструктор
338. Мовчан Виктор Александрович, инженер-конструктор
339. Лосев Никита Никитович, инженер-конструктор
340. Титов Игорь Александрович, слесарь-сборщик авиационной техники
341. Пиляев Владимир Владимирович, слесарь-сборщик авиационной техники
342. Огнева Мария Алексеевна, директор филиала авиакомпании
343. Гусейнов Николай Иванович, бывший ведущий инженер экспериментальных работ и летных испытаний Министерства обороны России
344. Толмачёв Сергей Эдуардович, инженер отделения летных тренажеров (ОЛТ) Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации (СПбГУГА)
345. Гамдлишвили Алексей Андреевич, руководитель направления департамента технологий авиакомпании
346. Палецких Александр Николаевич, главный специалист инспекции безопасности полетов специального летного отряда (СЛО) «Россия» Управления делами Президента России
347. Мамаев Евгений Яковлевич, инженер по техническому обслуживанию воздушных судов, ранее директор департамента независимой инспекции ОАО «Гражданские самолеты Сухого»
348. Галенко Виктор Борисович, заместитель директора Федерации авиационного спорта на реактивных самолетах
349. Антипов Юрий Николаевич, независимый технический эксперт
350. Махненко Максим Анатольевич, инженер-конструктор
Особое мнение:

Главный конструктор самолета-амфибии Бе-200, генеральный директор консалтинговой компании «РЕК Аэроспейс», член Всемирного фонда безопасности полетов (FSF) Александр Явкин сообщил, что «не может поставить подпись под письмом хотя бы потому, что в обращении есть фраза "мы не выступает в защиту Дениса Евдокимова", а я уже выступал в защиту Евдокимова, системы безопасности полетов ИКАО и здравого смысла».

https://lenta.ru/articles/2020/05/21/pilotswrite/
Собственно, если у специалистов есть вопросы, то не вижу причин, по которым следствие бы их дополнительно не проверило бы, чтобы снять все вопросы относительно меры вины Евдокимова и всех обстоятельств трагедии в Шереметьево.

https://colonelcassad.livejournal.com/5884874.html

====

Собственно, да. Пилот может в свою защиту утверждать всякое, но его утверждения требуют-таки проверки.

matey
Аватара пользователя
Благодарил (а): 85 раз
Поблагодарили: 66 раз

№ 402 Сообщение matey » 26 май 2020 17:36

https://youtu.be/Xp7bJEYPL0k

Вот вроде все подробно и понятно разжевано по этой аварии, еще раз стойки шасси баки не пробивали.

Ответить

Вернуться в «Общий форум»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 4 гостя