Ту-154 в Сочи разбился

Обсуждение разнообразных вопросов, не подходящих по тематике в другие разделы.
Сообщение
Автор
BadBlock
Аватара пользователя
Админ
Благодарил (а): 587 раз
Поблагодарили: 2141 раз
Связаться:

№ 180 Непрочитанное сообщение BadBlock » 27 апр 2017 05:28

177: phenix:
> При этом экипаж о перегрузке осведомлен не был и взлетал, исходя из допустимого взлетного веса пилотируемой машины.

Офигеть. Как это — не был осведомлён?
А кто производил, например, предполётный расчёт центровки? Пушкин?
Версии одна другой чудесатее. :-?

Или предполагается, что вояки вообще летают, как бык поссал как грузины в 92-м, и им пофигу на загрузку, центровку и прочие важнейшие параметры? Ну тогда это полный и беспросветный п..ц, по-другому не назвать.

tehnolog
Аватара пользователя
Благодарил (а): 43 раза
Поблагодарили: 25 раз

№ 181 Непрочитанное сообщение tehnolog » 27 апр 2017 12:14

СК опроверг сообщения о перегрузке Ту-154, потерпевшего крушение в Сочи Далее: https://news.rambler.ru/incidents/36739 ... t=news&utm ... e=copylink
https://news.rambler.ru/incidents/36739 ... hi-tu-154/


MadBiker
Аватара пользователя
Благодарил (а): 2 раза
Поблагодарили: 25 раз
Связаться:

№ 183 Непрочитанное сообщение MadBiker » 01 июн 2017 00:20

Москва. 31 мая. INTERFAX.RU - Крушение самолета Ту-154 под Сочи могло произойти из-за нарушения пространственной ориентировки командира, это привело к его ошибочным действиям при управлении судном, сообщили в Минобороны России по итогам расследования катастрофы.

"По результатам расследования установлено, что причиной происшествия могло быть нарушение пространственной ориентировки - ситуационной осведомленности командира воздушного судна, приведшее к его ошибочным действиям", - сообщили в военном ведомстве.

"Не установлено никаких нарушений правил заправки самолета топливом в аэропорту города Сочи или воздействие внешних факторов", - отметили в Минобороны.

"Комиссией не выявлено нарушений действующих требований, касающихся рассадки пассажиров в салоне Ту-154, а также загрузки и центровки перевозимого груза, вес которого составлял 152 кг", - сообщили в Минобороны.

В министерстве сказали, что расследование авиакатастрофы завершено. В комиссию входили эксперты Минобороны, Минтранса, Межгосударственного авиационного комитета, Минпромторга и авиационного концерна "Туполев".

"В ходе работы комиссии экспертами были внимательно проанализированы все обстоятельства, предшествовавшие авиационному происшествию, а также изучены технические параметры полета Ту-154 с момента взлета с аэропорта Сочи", - сообщили в военном ведомстве.

BadBlock
Аватара пользователя
Админ
Благодарил (а): 587 раз
Поблагодарили: 2141 раз
Связаться:

№ 184 Непрочитанное сообщение BadBlock » 01 июн 2017 11:41

Люди не выдерживают

О чем гласят утекшие в сеть материалы расследования катастрофы Ту-154

Неделю назад, 24 мая, министр обороны Сергей Шойгу заявил о том, что расследование катастрофы самолета Ту-154 над Черным морем практически завершено и в ближайшее время будет опубликовано. Вместо этого в анонимном Telegram-канале «Капитан Врунгель», автор которого аттестует себя как инсайдера в жизни вооруженных сил, появились сканы документа, содержащего краткое изложение хода и причин событий, разыгравшихся под утро 25 декабря 2016 года в районе Сочи.

Каков статус утекшего?

Документ представляет собой справку, составленную в начале мая 2017 года по материалам расследования, прошедшим через аппарат начальника Службы безопасности полетов авиации вооруженных сил Сергея Байнетова.

Полной уверенности в том, что перед нами действительно официальные материалы расследования, быть не может. На документах нет «шапок» и подписей, по которым можно было бы сделать выводы о статусе документа, его адресате и правильности оформления.

Однако источники «Ленты.ру», близкие к военному ведомству, уклонившись от спекуляций на тему подлинности материалов утечки, отмечают, что документ по стилю и характеру изложения «в точности такой, как и пишутся в подобных ситуациях».

Уже после сдачи материала, появились сообщения о том, что Минобороны подтвердило причины катастрофы, изложенные в документе.

Тем более что выводы документа отнюдь не сенсационны и в частном порядке сообщались почти сразу после катастрофы. Другой вопрос, что они могут оказаться неприятны для руководства Минобороны.

Картина катастрофы

Документ систематически представляет развитие катастрофы как результат утраты командиром воздушного судна (КВС) Романом Волковым «картинки», начиная с затруднений на рулежке, когда он не мог установить курс взлета, и до самого момента касания с водой.

Уже на разгоне Волков продолжил, как отмечено в справке, «эмоционально запрашивать экипаж» о взлетном курсе. Далее, на высоте 157 метров он дает команду убрать закрылки (оговоренная высота — 500 метров), отдав от себя колонку управления. Это привело к тому, что самолет «просел» и перешел в снижение. Далее Волков взял штурвал на себя и сделал резкую перекладку по крену влево.

В материале указано, что на данной высоте (90 метров) при крене 27 градусов вывод самолета из снижения без столкновения с водой уже не обеспечивался. После этого командир воздушного судна (КВС), уже на высоте 34 метра, резко вывернул штурвал вправо и отдал его от себя.

«Отсутствие адекватной реакции КВС на доклады членов экипажа, звуковые и световые сигналы, а также упущение контроля за параметрами полета привели к последующему снижению самолета и его столкновению с водной поверхностью», — гласит текст.

Причины по тексту

«Причиной катастрофы Ту-154Б-2 явилось нарушение пространственной ориентировки (ситуационной осведомленности) командира воздушного судна, приведшее к его ошибочным действиям с органами управления воздушным судном, в результате которых самолет на этапе набора высоты перешел на снижение и столкнулся с водной поверхностью», — делается вывод в материале.

В качестве возможных факторов, катализировавших это состояние КВС, помимо особенности конструкции прибора ПКП-1, приведены два психофизиологических аспекта.

Первый — это «чрезмерное нервно-психическое напряжение, обусловленное сочетанием ряда ситуационных профессионально-психологических стрессовых факторов на фоне естественного эмоционально-физиологического утомления». Второй — «отсутствие устойчивых навыков в распределении внимания и выдерживании заданных параметров полета».

Далее приведен длинный список выявленных нарушений по подготовке к полетам, из которого следует, что она в течение ряда месяцев проводилась скомкано в связи с большим объемом решаемых экипажами военно-транспортной авиации задач. В частности, экипаж Волкова в нарушение правил был собран из специалистов более чем двух экипажей, относящихся к разным эскадрильям. Целый ряд обязательных пунктов подготовки и контроля экипажа не выполнялся.

«Авиационному происшествию способствовали упущения в контроле организации полетов, объективного контроля и летно-методической работы руководящим составом 800-й авиационной базы особого назначения и командования ВВС Главного командования ВКС», — заключается в документе.

Причины за текстом

Автор телеграм-канала заявил, что выводы нужно читать не только буквально (хотя они довольно прозрачны и по формальным показателям), но и между строк. С этой точки зрения, документ, по сути, сообщает, что экипажи, летающие в Сирию, буквально «заезжены» до предельной степени усталости и потери адекватности восприятия обстановки. К квалификации летчиков претензий в такой ситуации выдвигаться не может, да и не в ней дело.

«Военно-транспортная авиация оказалась не готова к масштабным вызовам, которые перед ней поставила задача по организации непрерывного воздушного моста в Сирию. Проблема в комплексе, нехватка подготовленных экипажей, устаревшая система подготовки и контроля, наплевательское отношение командования к режиму труда и отдыха экипажей. Грядущие отставки в ВКС РФ (которых не избежать) вряд ли помогут преодолеть эту проблему», — заключил автор.

https://lenta.ru/articles/2017/05/31/sochi/


JuliaSpring77
Аватара пользователя

№ 186 Непрочитанное сообщение JuliaSpring77 » 01 июн 2017 16:12

165: Stoeger пишет:
> Почему Боинг 737 в 2009 сел на воду в нью Йорке, даже крылья не отвалились, а Тушка вдребезги разлетелась?\\\

Вопрос риторический. :lol:

Stoeger
Аватара пользователя

№ 187 Непрочитанное сообщение Stoeger » 28 окт 2017 11:27

Гадание на обломках Ту-154

Сегодня, 05:55



Государственная комиссия, возглавляемая министром транспорта Максимом Соколовым, обвинила в трагической гибели 84 пассажиров и восьми членов экипажа командира воздушного судна Романа Волкова, военного летчика 1-го класса, налетавшего 3500 часов, из них 1900 на Ту-154. Но причины катастрофы над Черным морем по-прежнему вызывают много вопросов.

Как человек, немало послуживший в ВВС и имевший дело с безопасностью полетов, я тоже недоумеваю, почему столь компетентная комиссия по расследованию авиакатастрофы обвинила высокопрофессиональный экипаж в неспособности справиться с возникшей на борту чрезвычайной ситуацией.



Потерялись на земле?

В том, что произошло за 70 секунд полета, комиссия, судя по всему, так и не смогла досконально разобраться.

Как известно, примерно через минуту после отрыва от ВПП Ту-154-Б2 набрал высоту около 250 метров и скорость порядка 360–370 километров в час. Сразу после этого на борту стала «стремительно развиваться нештатная ситуация».

На пресс-конференции, посвященной работе правительственной комиссии, начальник службы безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации Сергей Байнетов сказал, что «радиообмен был крайне краток. Особая ситуация была в течение 10 секунд…» То есть, по его словам, до этого все шло достаточно штатно. Однако анализ радиообмена экипажа не только в последние секунды полета, но и на земле говорит об обратном. К этой точке зрения склоняется и первый заместитель председателя Комитета Государственной думы по обороне Андрей Красов: «Что-то экстраординарное должно было произойти».

Минобороны РФ в свою очередь также сообщало о нештатной ситуации на борту Ту-154-Б2 перед падением. Что же оказалось экстраординарным еще на земле?

Из попавшей в открытый доступ части материалов расследования следует, что «командир воздушного судна Р. Волков стал испытывать затруднения в определении собственного места положения на территории аэродрома», что было связано с его представлением о предстоящем курсе взлета. Волков якобы не понимал, с какой из двух ВПП ему предстоит взлетать. Но сочинский аэропорт оборудован подсветкой указателей номеров рулежек и взлетно-посадочных полос. По мнению экспертов, «заблудиться» там невозможно. К тому же Волкову аэродром был знаком. Более того, если командир лайнера потерялся еще на земле, тут же должен последовать запрет на взлет, чего не произошло. Значит, все было штатно или от общественности скрывают, что это не так? Но тогда вопросов еще больше.

В материалах расследования о нарушении пространственной ориентировки (ситуационной осведомленности) говорится, что за 70 секунд полета на высоте до 300 метров даже новичку потеряться очень сложно. А за штурвалом находился опытный пилот, налетавший, повторим, на Ту-154 1900 часов. Волков постоянно выполнял взлет с тангажом на кабрирование, который иначе как по авиагоризонту не выполнишь. Рядом находился подготовленный штатный экипаж, который контролировал ситуацию и среагировал бы на отклонения приборов. Сложно поверить, что их показания несколько десятков секунд игнорировались, причем коллективно. Не поддается объяснению и фактическое самоустранение второго пилота и штурмана от обеспечения безопасного полета. Экс-начальник службы безопасности полетов ВВС (1997–2002), заслуженный военный летчик генерал-майор авиации Борис Туманов убежден: не могли два профессионала потерять
пространственную ориентировку, а катастрофа произойти из-за ошибочных (то есть осознанных) действий экипажа. Если, конечно, у него в это время не была нарушена пространственная ориентировка (ситуационная осведомленность).

Подобные случаи исследовались медиками ВВС Великобритании. Нарушение пространственной ориентировки может наступить при параметрах, превышающих нормальные для жизнедеятельности летного состава. Это температура от +20° и перегрузка более 1 единицы. Но работе экипажа Ту-154-Б2 соответствовали обычные параметры жизнедеятельности. Поэтому нарушение пространственной ориентировки, мягко говоря, проблематично. Однако государственная комиссия сделала именно такой вывод. Почему?

В материалах расследования говорится, что этому «могли способствовать (но могли и не способствовать! – И. С.) возникшее чрезмерное нервно-психическое напряжение, обусловленное сочетанием ряда ситуационных профессионально-психологических стрессовых факторов на фоне естественного эмоционально-физиологического утомления; отсутствие устойчивых навыков в распределении внимания и выдерживании заданных параметров полета на этапе взлета и набора высоты». И это у профессионально подготовленного командира воздушного судна и экипажа?

«Прямая» индикация пространственного положения самолета по крену высвечивается на командно-пилотажном приборе (КПП), ее невозможно не заметить. Тогда откуда взялось, что она вызвала затруднения у конкретного командира воздушного судна? У молодого пилота во время переучивания на тренажере – может быть. А Роман Волков, еще раз подчеркнем, был опытным летчиком. Кроме того, на случай отказа КПП есть дублирующий прибор – авиагоризонт АГР-72.

Кстати, если «особая ситуация» возникла еще на земле, то почему лица, управляющие воздушным движением в районе аэропорта, не оказали экипажу своевременную помощь? В материалах расследования об этом сказано так: «Авиационному происшествию способствовали упущения в контроле организации полетов, объективного контроля и летно-методической работы руководящего состава 800 (АБ)…»
Не слишком ли легковесно: «Авиационному происшествию способствовали упущения… руководящего состава 800-й авиационной базы». Это же не овощная база и даже не база Военторга. У летной части давняя и славная история, это давно сформировавшийся живой организм Военно-воздушных сил. Элитная дивизия особого назначения, выполняющая государственные задачи, зарекомендовала себя как ответственное и безаварийное соединение. Там была заложена система надежной эксплуатации авиационной техники и подготовки авиаперсонала. Установлен жесткий контроль обеспечения на земле и в воздухе безаварийной работы, безопасности полетов. При Сердюкове переиначили 8-ю ад (ОН) в 800-ю (АБ), понизив статус, но не урезали ее ответственность. Какие-то недостатки при подготовке экипажа, конечно, могут иметь место. Но в принципиальные, отмеченные комиссией и повлекшие катастрофу я как эксперт не верю.
Явные противоречия прослеживаются и в оценках деятельности командира. Из материалов расследования следует: «Р. Волков не был готов к полету по психологическим, профессиональным и физиологическим критериям как летчик, как командир корабля, как ответственный за безопасность пассажиров». Но перед этим звучали совсем другие оценки. «Экипаж потерпевшего крушение Ту-154-Б2 был готов к выполнению полета, уровень его квалификации соответствовал выполнению полетного задания», – констатировал в одном из интервью тот же Байнетов. Его поддержал в тот момент главнокомандующий ВКС генерал-полковник Виктор Бондарев: «Волков – прекрасно подготовленный военный летчик первого класса…»

Не могу себе представить и того, чтобы руководство страны могло на столь ответственное задание назначить неподготовленный летный экипаж. Как сказал Борис Туманов, «не может командир экипажа Ту-154-Б2 с такой профессиональной подготовкой и налетом на Ту-154 1900 часов попасть в ситуацию нарушения пространственной ориентировки, тем более на взлете, когда пилотировал самолет по приборам».

Мираж по курсу

За время поисковой операции было обнаружено более 200 фрагментов потерпевшего катастрофу самолета, в том числе боковая обшивка фюзеляжа размером 3,5 на 4,5 метра с иллюминаторами, хвостовая часть с кусками двигателя, отдельно двигатель, стойка шасси… Подняты 20 тел и многочисленные останки авиапассажиров. Такой разброс бывает только при разрушении самолета в воздухе.

Хотя точка массового скопления осколков находилась в шести километрах от береговой черты, где глубина от 80 до 100 метров, обломки и личные вещи обнаружены на довольно большой площади, часть из них – в 12–14 километрах. В связи с этим серьезные эксперты говорят о возможности взрыва на борту. Значит, не исключена версия теракта.

По мнению эксперта в авиакосмической области Вадима Лукашевича, у следствия оказалось слишком мало информации. Поэтому говорить о каких-либо определенных причинах катастрофы сложно.

Специалисты, участвующие в расследовании, выяснили, что командир экипажа перед падением самолета жал на педали поворота руля направления, которые обычно не используются при взлете. Как будто пытался обойти неожиданное препятствие. При этом в комиссии отвергли вариант внешнего воздействия и технической неисправности лайнера. Складывается впечатление, что перед самолетом действительно возникло какое-то препятствие, возможно, стая птиц или даже мираж. Однако опытные летчики считают, что оснований говорить об ошибке пилота опять же недостаточно.

«Самолет на взлете падает очень редко, тем более такого класса. Он имеет три двигателя, очень надежен. Не могло быть, что кто-то к нему подлетел, во что-то он мог врезаться. А тут резкое падение, так бывает в том случае, когда что-то нештатное случилось, что-то взорвалось, что-то отвалилось… Летчик мог включить сигнал бедствия, но этого тоже не произошло. На экипаж я не могу грешить, а техника так сразу не ломается, – поделился соображениями летчик-инструктор Андрей Красноперов. – Если бы лайнер падал целым, то просто исчез бы в воде, а на месте его падения образовалось бы масляное пятно, потом всплыли бы фрагменты... А тут даже нашли человека, который в прибрежной зоне пострадал от обломков, а уж потом остатки самолета. Все это говорит о том, что части лайнера падали беспорядочно».
Видимо, низкое качество исходных данных (их отсутствие) не позволило участникам расследования досконально восстановить всю схему развития нештатной ситуации на борту Ту-154-Б2 и соответственно прийти к единому мнению.

Дополнительной проблемой стал бортовой самописец, созданный в 80-х годах и представляющий собой по сути катушечный магнитофон тех лет. Он не был поврежден, но для получения с него полноценной информации в НИЦ эксплуатации и ремонта АТ ВВС МО РФ не осталось ни оборудования, ни специалистов. Пришлось обращаться за помощью в МАК, но расшифровка записи немного добавила в расследование.

Воспроизведем те последние 10 секунд деятельности экипажа до падения самолета в Черное море через некие версии и мнения. Комиссия по расследованию катастрофы Ту-154-Б2 констатировала: на 73-й секунде, задев левым крылом поверхность моря, он развалился на части и затонул. Подчеркну: на части, но не на фрагменты, как оказалось в реальности. В момент столкновения левый крен был около 50 градусов, приборная скорость – 540 километров в час. Лайнер успел пролететь над морем 1270 метров. Откуда же взялись многочисленные фрагменты при столь небольшой скорости полета и малой высоте?

Изначально было 15 и даже более версий катастрофы. Когда получили данные с двух «черных ящиков», стало вдвое меньше. Но оставшиеся версии до сих пор не обнародованы официальными лицами. «Нельзя сказать об одной причине этого авиационного происшествия, – подчеркивал Сергей Байнетов. – Эти причины лежат в области и человеческого фактора, и авиационной техники, и внешних условий». По его словам (до принятия комиссией окончательных выводов), на развитие особой ситуации на борту могло повлиять и некое механическое воздействие. Но этот посыл тоже ничего не добавляет и ни о чем не говорит конкретно. Все из области предположений, которые могли бы сделать и НЕспециалисты. А что на самом деле явилось причиной катастрофы, родственники погибших, российская общественность так и не знают. «Расследование закончено, забудьте…»

После трагического события прошел почти год. Но даже по истечении этого времени лично у меня на душе не стало легче и спокойнее. Как летчик и эксперт, я ощущаю недосказанность, какое-то умолчание, отсутствие внятных объяснений по ряду кричащих фактов поведения самолета и экипажа в то раннее сочинское утро 25 декабря.

За выводами госкомиссии остались не только вопросы, на которые так и не получены ответы, но и логические противоречия, нестыковки. Может, кому-то выгодно, чтобы катастрофа Ту-154-Б2 так и осталась тайной за семью печатями. Но только не российской общественности. Истина рано или поздно должна восторжествовать.
Источники информации:
https://vpk-news.ru/articles/39503

matey
Аватара пользователя
Благодарил (а): 23 раза
Поблагодарили: 28 раз

№ 188 Непрочитанное сообщение matey » 14 июн 2018 18:49

Так в итоге расследование ничем закончилось?

neantichrist
Благодарил (а): 93 раза
Поблагодарили: 39 раз

№ 189 Непрочитанное сообщение neantichrist » 15 июн 2018 00:42

matey писал(а) ↑ 14 июн 2018 18:49:Так в итоге расследование ничем закончилось?
Техническое расследование закончено. 31/05/2017 ? СМИ России опубликовали его "результат".
Причем интересно, что никто не видел документа, подписанного уполномоченным органом МО или хотя бы "пресс-служба МО РФ".
Т.е., СМИ опубликовали сообщение "о сообщении МО РФ".
Расследование УД продолжается.
Вчера в Коммерсанте была новость, что родственники жертв обратились в суд с иском против страховой компании СОГАЗ. Причем обратились в суд в г.Лондонград.

matey
Аватара пользователя
Благодарил (а): 23 раза
Поблагодарили: 28 раз

№ 190 Непрочитанное сообщение matey » 18 мар 2019 17:32

В нашем распоряжении оказались данные так называемого МСРП (магнитный самописец режимов полета), которые содержатся в материалах расследования катастрофы самолета Ту-154, разбившегося под Сочи в декабре 2016 года. Эта трагедия, в которой погибли 92 человека (в том числе участники ансамбля им. Александрова и глава фонда «Справедливая помощь» Доктор Лиза), стала одной из крупнейших катастроф за всю историю ВВС России. Указом президента объявлялся национальный траур.

Почти два года назад министр обороны Сергей Шойгу заявлял, что «мы на 99% уверены, что имеем окончательную версию причин этой катастрофы». С тех пор тот самый последний процент так и не был, по официальным данным, расследован. В декабре прошлого года срок расследования был в очередной раз продлен до 25 марта 2019 года — то есть в лучшем случае результаты будут объявлены только через неделю. А скорее всего — расследование будет продлено снова.

Подобная длительность расследования едва ли не уникальна: обычно на полное установление истины и подписание соответствующего акта у комиссии уходит не более чем несколько месяцев. Мы знакомы с требованиями ПРАПИ:
«Статья 22. Если при расследовании авиационного происшествия не требуется проведения дополнительных исследований, срок расследования не должен превышать 30 суток. Срок расследования может быть продлен Министерством промышленности и торговли Российской Федерации по ходатайству председателя комиссии по расследованию».

В данном случае расследование идет уже более двух лет, и ему не видно конца и края. Это наводит на очень неприятные размышления. Может быть, результаты расследования подгоняются под кому-либо выгодные выводы? Поэтому мы и публикуем документы, о которых пойдет речь ниже — в надежде, что это поможет установлению истины.

Необходимо пояснить, что представляют собой записи МСРП. Система предназначена для регистрации параметров, характеризующих режим полета, работу силовой установки и систем самолета. Данные речевого самописца, фиксирующего все переговоры экипажа, наложены на параметры МСРП синхронно в каждый момент времени. Существуют специальные программы, которые выполняют визуализацию движений лайнера в соответствии параметрами МСРП. Любой специалист, обладающий оригинальной записью МСРП, легко восстановит картину трагедии.

Иначе говоря, мы уверены на те самые 99 процентов, что комиссия по расследованию уже давно знает настоящую причину катастрофы. Но что-то мешает ей признать и опубликовать это официально.

Теперь обратим внимание на данные речевых самописцев, зафиксированные на МСРП. Мы приводим только слова диспетчера и членов экипажа, попавшие на пленку — без привязки к параметрам работы авиалайнера. Переговоры приведены с начала подготовки к взлету и до момента разрушения самолета.

Вот они:

matey
Аватара пользователя
Благодарил (а): 23 раза
Поблагодарили: 28 раз

№ 191 Непрочитанное сообщение matey » 18 мар 2019 17:32

ДИСП (диспетчер): 85572, готовность к взлету доложить.
572: 572, к взлету готовы.
ПКК (помощник командира корабля): Так, переднее колесо.
ДИСП: 85572, полоса 24, ветер 20 градусов, 5 метров в секунду, взлет разрешаю.
572: Хорошо, принято. Взлет разрешили 8557второму.
ДИСП: Всего хорошего.
ПКК: Переднее колесо.
КК: (командир корабля): Малые углы.
ПКК: Рули, элероны.
КК: Проверены, ход свободный.
ПКК: Курсовая система, тест контроль БКК, обогрев ПВД включил.
ШТ (штурман): Курсовая согласована, тест контроль БКК проведен, обогрев ПВД включил.
ПКК: Табло «К взлету не готов» не горит, фары, часы по команде.
ПКК: Взлет разрешили.
КК: РУД взлетный.
БИ (бортинженер): Ставлю.
(щелчок) (предположительно, звук снятия со стояночного тормоза)
БИ: Клапаны перепуска закрыты.
ШТ: Фары, посадочный включил.
БИ: Режим взлетный, параметры в норме, РУД держу.
КК: Бл...ь, Сань, что корону не можешь поставить?!
ПКК: Поставил уже.
КК: Куда ты поставил 24? Балбес, бл…ь!
ПКК: Так стоит! Блин, ты чё?
ШТ: 180.
КК: Взлетный курс какой?
ШТ: 238.
ШТ: 200, командир.
КК: Курс взлета какой?
ШТ: 238.
КК: Курс, бл...ь!
ШТ: 238, я сказал!
ШТ: 250, подъем.
ШТ: Решение, командир.
ШТ: Подъем.
ШТ: 280.
ШТ: Безопасная.
ШТ: 290.
ШТ: 300.
КК: Шасси убрать.
ПК: Убираю.
КК: Фары выключить, убрать.
ШТ: Фары выключены, убраны.
ШТ: Курс взлетный 238.
ШТ: Высота полсотни, фары выключены, убраны.
ШТ: Высота 120, командир, скорость 330.
КК: Закрылки пятнадцать.
ПКК: Пятнадцать.
(Щелчок) (предположительно переключение рукоятки МКВ-43 сер. 2 управления закрылками)
ШТ: Триста полсотни, командир.
ШТ: Ух, ё мое, доубираются синхронно епта (сдавленно) что за х...ня!?
(звук аварийной сигнализации в кабине (сирена прерывисто)
КК: Что такое?!
ШТ: Опасно, земля. Чё-епта.
(Звук тоновой сигнализации в наушниках) (от задатчика опасной высоты РВ-5)
ШТ: Что вы делаете, бл...ь?
ПКК: А че я сделаю, если закрылки синхронно.
ШТ: Командир, падаем.
(Окончание записи на носителе)

Если оказавшиеся в нашем распоряжении данные МСРП подлинные, то по ним легко сделать как минимум один важный вывод. Приведенные выше переговоры членов экипажа и близко не соответствуют тем, что звучали со ссылкой на различные источники сразу после трагедии. Этот документ как минимум полностью опровергает одну из версий катастрофы, озвученную первоначально — якобы закрылки Ту-154 убирались несинхронно, из-за чего машину перевернуло на взлете.

Думаем, специалисты поймут по данной записи гораздо больше, чем можем здесь сказать мы.

Радиоспециалист
Аватара пользователя
Благодарил (а): 973 раза
Поблагодарили: 467 раз

№ 192 Непрочитанное сообщение Радиоспециалист » 18 мар 2019 18:28

matey писал(а) ↑ 18 мар 2019 17:32:В нашем распоряжении оказались
=======================================
В чъём распоряжении ? Ссылку нужно давать.

matey
Аватара пользователя
Благодарил (а): 23 раза
Поблагодарили: 28 раз

№ 193 Непрочитанное сообщение matey » 18 мар 2019 19:15

@voenvz
Телеграмм канал взгляд человека в лампасах.
Давно за ним слежу, это конечно не Окань и Летчик Леха, но все же

neantichrist
Благодарил (а): 93 раза
Поблагодарили: 39 раз

№ 194 Непрочитанное сообщение neantichrist » 19 мар 2019 04:28

кас № 190
neantichrist писал(а) ↑ 15 июн 2018 00:42:Техническое расследование закончено. 31/05/2017 ? СМИ России опубликовали его "результат".
кас № 191
без привязки ко времени и без привязки к управляющим действиям КК - ни а чом.

В новостях ( не в документе), опубликованных СМИ 31/05/2017 всё валят на КК. Что есть подлость.

matey
Аватара пользователя
Благодарил (а): 23 раза
Поблагодарили: 28 раз

№ 195 Непрочитанное сообщение matey » 19 мар 2019 06:39

IMG_20190319_063818_601.jpg
IMG_20190319_063818_601.jpg (192.36 КБ) 2231 просмотр
без привязки ко времени и без привязки к управляющим действиям КК - ни а чом.
Если вам это поможет, я не понял, что это за диаграммы:
А это собственно данные МСРП и наложенные на них переговоры экипажа
Вложения
IMG_20190319_063814_980.jpg
IMG_20190319_063814_980.jpg (122.18 КБ) 2231 просмотр

neantichrist
Благодарил (а): 93 раза
Поблагодарили: 39 раз

№ 196 Непрочитанное сообщение neantichrist » 19 мар 2019 09:29

matey писал(а) ↑ 19 мар 2019 06:39:Если вам это поможет, я не понял, что это за диаграммы
А это собственно данные МСРП и наложенные на них переговоры экипажа
О! Спасибо!
Теперь беру 4 листочка, ранее слитых кем-то в сеть, где есть расшифровка управляющих действий с привязкой ко времени и сравниваю.
Вполне возможно, что кто-то из спецов, участвовавших в расшифровке, решил слить то, что у него осталось после "работы Комиссии".
Если 2 слива совпадут, то уже (более менее) можно будет строить картину того, как управлялось ВС после взлета вплоть до падения.
Последний раз редактировалось neantichrist 19 мар 2019 09:31, всего редактировалось 1 раз.

BadBlock
Аватара пользователя
Админ
Благодарил (а): 587 раз
Поблагодарили: 2141 раз
Связаться:

№ 197 Непрочитанное сообщение BadBlock » 19 мар 2019 09:31

Из РЛЭ:
При взлете с закрылками 28°

- "СКОРОСТЬ 330".
КВС: "ЗАКРЫЛКИ 15°". Увеличивает скорость до 360 км/ч.
2П: Убирает закрылки с 28° до 15°.

- "СКОРОСТЬ 360"
КВС: "ЗАКРЫЛКИ 0". В процессе уборки закрылков разгоняет самолет до скорости не менее 410 км/ч.
2П: Убирает закрылки с 15° до 0°, готов к действиям при неисправностях механизации крыла и стабилизатора.
Из записи выше:
ШТ: Высота 120, командир, скорость 330.
КК: Закрылки пятнадцать.
ПКК: Пятнадцать.
(Щелчок) (предположительно переключение рукоятки МКВ-43 сер. 2 управления закрылками)
ШТ: Триста полсотни, командир.
ШТ: Ух, ё мое, доубираются синхронно епта (сдавленно) что за х...ня!?

Если запись соответствует действительности, то можно осторожно предположить следующий сценарий:
1. Взлетали в варианте с закрылками на 28°.
2. На скорости 330, как и положено, КВС командует прибрать закрылки до 15°.
3. Ключевой момент: в процессе уборки закрылков до 15° они по непонятной причине убрались сразу до 0°.
4. Предполагаю, скорость 350 для полёта с убранными закрылками в процессе набора высоты недостаточна (см. таблицу ниже, первую колонку, самолёт предположительно гружёный).
5. Падение.

Изображение

Радиоспециалист
Аватара пользователя
Благодарил (а): 973 раза
Поблагодарили: 467 раз

№ 198 Непрочитанное сообщение Радиоспециалист » 20 мар 2019 13:08

Катастрофа Ту-154Б-2 в районе Сочи


Тип происшествия: катастрофа
Дата: 25 декабря 2016 г.
Время: 05:25
Страна: Россия
Место происшествия: Черное море, район Сочи
Тип ВС: Ту-154Б-2
Регистрация ВС: RA-85572
Принадлежность: Министерство обороны РФ
Подразделение: 800 авиационная база (особого назначения) (Чкаловский)

Экипаж 800 авиационной базы (особого назначения) выполнял перелет ночью в простых метеоусловиях по маршруту Москва (а/д Чкаловский) – Сочи – Латакия (а/д Хмеймим, Сирия) для перевозки 84 пассажиров (художественного руководителя и 64 артистов ансамбля им. Александрова Российской армии, 9 журналистов телеканалов Первый Канал, НТВ и Звезда, 7 офицеров МО РФ, 2 гражданских госслужащих и 1 представителя общественной организации) и 150 кг груза.
Взлет с аэродрома Чкаловский выполнен в 1 ч 38 минут 25 декабря 2016 года. Техническая посадка на аэродроме Сочи выполнена в 3 ч 43 минуты для дозаправки самолета топливом. Посадка и высадка пассажиров не производилась. Загрузка ВС не осуществлялась.
Фактическая погода при взлете, переданная на борт, была: ветер 20° 5 м/с, видимость более 10 км, давление 762 мм рт.ст. Экипаж получил указание производить выход по схеме BINOL 2A с набором высоты 10000 футов (3000 м), на высоте 300 м перейти на связь с диспетчером Сочи-Подход.
После запуска, в процессе руления за автомобилем сопровождения, КВС испытывал затруднения в определении своего местоположения на территории аэродрома, связанные с его представлением о предстоящем курсе взлета. Данные затруднения были обусловлены сложной системой рулежный дорожек и наличием на аэродроме двух ВПП.
В 5 часов 24 минуты 36 секунд экипаж приступил к взлету на взлетном режиме работы двигателей с курсом 238°.
Особая ситуация возникла в 05 часов 24 минуты 42,8 секунд, на 7-й секунде от начала разбега (далее - полета), на скорости 70 км/ч, когда КВС эмоционально начал запрашивать экипаж о курсе взлета. Ведение неустановленного радиообмена с применением ненормативной лексики и нарастанием эмоционального напряжения в экипаже на этапе разбега привело к упущению КВС контроля значимых параметров взлета, отвлечению членов экипажа от выполнения ими функциональных обязанностей на данном этапе полета.
Отрыв самолета от ВПП произошел на 34 секунде от начала разбега на скорости 300 км/ч с углом тангажа 4,0°.
После уборки шасси КВС увеличил угол тангажа до 15°, затем отклонил колонку управления от себя.
На 53 секунде полета, в отступление от оговоренной перед полетом высоты уборки закрылков (500 м), КВС на высоте 157 м подал команду на уборку закрылков. В процессе уборки закрылков и перестановки стабилизатора КВС продолжил отклонение колонки управления "от себя".
В результате действий КВС органами управления в процессе взлета самолет на высоте 231 м при скорости 360 км/ч перешел на снижение с уменьшением вертикальной перегрузки до величины менее 1 ед., при этом штурман воздушного судна на выдохе произнес: "Ух, ё-моё..!".
На 63 секунде полета, на высоте 218 м, скорости 373 км/ч, при угле тангажа минус 1,5°, вертикальной скорости снижения 6-8 м/с, штатно сработала сигнализация системы ССОС (сирена и высветилось табло красного цвета "ОПАСНО ЗЕМЛЯ)". Штурман спокойно продолжил начатую фразу: ".. добираются синхронно, ёпта, что за ху..ня!?".
Срабатывание системы совпало с энергичным отклонением баранки штурвала КВС по крену из положения минус 10.7° (вправо) в положение 53.5° (влево) за 1 секунду, после чего он отклонил левую педаль вперед на 1/2 хода и начал плавно, с темпом 1,3°/сек. отклонять колонку управления "на себя". Самолет с энергичным развитием левого крена продолжил снижение.
Дальнейшая ситуация характеризовалась отсутствием адекватных изменению параметров полета действий органами управления самолетом, что было обусловлено нарушением пространственной ориентировки (ситуационной осведомленности) КВС. В процессе развития особой ситуации члены экипажа информировали КВС о срабатывании сигнализации ССОС и снижении ВС.
На 70 секунде полета, при вертикальной скорости снижения 20 м/с, на высоте 90 метров, скорости 464 км/час, при левом крене 27° и угле тангажа на пикирование 2° вывод самолета из снижения без столкновения ВС с водной поверхностью уже не обеспечивался.
На высоте 67 м, при положении значения левого крена 35°, штатно сработала световая сигнализация "КРЕН ЛЕВ. ВЕЛИК", а через 1,2 сек. на высоте 34 м, скорости 514 км/ч штурвал был энергично отклонен вправо до максимального значения, угловое вращение по крену замедлилось, а колонка управления переместилась от себя до нейтрального положения.
Отсутствие адекватной реакции КВС на доклады членов экипажа, звуковые и световые сигналы, а также упущение контроля за параметрами полета привели к последующему снижению самолета и его столкновения с водной поверхностью.
Лица управления воздушным движением развитие особой ситуации не наблюдали, помощь экипажу оказать не могли.
В 05 часов 25 минут 49 секунд, на 73 секунде полета, на удалении 1270 м от береговой черты и левее 340 м от продолженной осевой линии ВПП24 (в азимуте 243° от КТА и на удалении 2760 метров от выходного торца ВПП24), в точке с географическими координатами 43°25’31,04” СШ, 39°53’37,89” ВД самолет столкнулся с водной поверхностью Черного моря. В момент столкновения значения параметров полета составили: курс 220°, левый крен около 50°, приборная скорость 540 км/ч, тангаж на пикирование 4°, вертикальная скорость снижения 30 м/с.
Экипаж и все пассажиры погибли. Воздушное судно полностью разрушено и затонуло на глубине около 30 м. Негативных последствий для окружающей среды нет.

Сведения о пострадавших

На борту Погибло
Экипаж 8 8
Пассажиры 84 84
На земле 0
Всего погибших 92


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета набор высоты
Установленные причины АП
Организация, расследовавшая АП


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ту-154Б-2
Регистрационный (бортовой) номер ВС RA-85572
Государственная принадлежность Россия
Дата выпуска ВС 1983
Заводской номер ВС 83А572
Наработка ВС (часы) 6689
Наработка ВС (циклы)
Силовая установка


Сведения о рейсе

Номер рейса
Категория рейса Транспортный
Подразделение 800 авиационная база (особого назначения) (Чкаловский)
Пункт вылета Сочи (Адлер)
Пункт назначения Хмеймим
Начальный пункт маршрута Москва (Чкаловский)
Конечный пункт маршрута Хмеймим


Подробные сведения

Выводы комиссии, расследовавшей АП

Причиной катастрофы самолета Ту-154Б-2 явилось нарушение пространственной ориентировки (ситуационной осведомленности) командира воздушного судна, приведшее к его ошибочным действиям с органами управления воздушным судном, в результате которых самолет на этапе набора высоты перешел на снижение и столкнулся с водной поверхностью.
Нарушению пространственной ориентировки командира воздушного судна могли способствовать:
- возникшее чрезмерное нервно-психическое напряжение, обусловленное сочетанием ряда ситуационных профессионально-психологических стрессовых факторов на фоне естественного эмоционально-физиологического утомления;
- отсутствие устойчивых навыков в распределении внимания и выдерживании заданных режимов полета на этапе взлета и набора высоты;
- "прямая" индикация пространственного положения самолета по крену на пилотажно-командном приборе (ПКП-1).
Авиационному происшествию способствовали упущения в контроле организации полетов, объективного контроля и летно-методической работы руководящим составом 800 авиационной базы (особого назначения) и командования военно-воздушных сил Главного командования Воздушно-космических сил.

http://war.airdisaster.ru/database.php?id=191

Ответить

Вернуться в «Общий форум»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: AlexRadoN, PolarFox и 12 гостей